Отступать некуда - впереди “Москва”!

1 декабря 2011 года алматинский долгострой - возводимый более 20 лет метрополитен - был сдан в эксплуатацию. За неполных два месяца работы городская подземка перевезла более миллиона пассажиров. Безусловно, время собирать камни еще не пришло, но подвести хоть какие-то итоги работы метро уже можно. На вопросы наших читателей на “прямой линии” отвечает директор ГКП “Метрополитен” Мурат УКШЕБАЕВ (на снимке).

Ольга ТРУШИНА, Алматы:
Мы живем в районе ул. Фурманова и пр. Райымбека, рядом с конечной станцией метро. Каждые 10-15 минут в квартире раздается сильный гул от проходящего поезда. Это не может не беспокоить. Сейчас зима, окна закрыты, можно представить себе шум летом! Знают ли об этом руководители метрополитена и что предполагается сделать для исправления этой ситуации?
- Я также могу посочувствовать сегодня тем людям, которые живут вдоль трамвайных линий. Этот гул по децибелам намного больше, чем гул от метро. Зима и лето на гул никак не влияют. Вам нужно просто привыкнуть. Мы никак не сможем его ликвидировать.

Георгий СТРЕЛЬЦОВ, Алматы:
Недавно прочитал в Интернете, что москвичи написали письмо мэру Москвы Сергею Собянину с просьбой не пере­именовывать строящуюся станцию метро “Братеево” в “Алма-Атинскую”, так как это название выбивается из топонимической системы города. Учитывая такое отношение москвичей к нам, есть ли смысл строить в Алматы станцию метро “Московская”?
- Это решение было принято на уровне правительства. Наше дело выполнять. Жители нашего города ничего не имеют против названия станции “Москва”, а значит, такая станция у нас будет.

Наина УВАРОВА, Алматы:
Езжу на метро практически каждый день. Регулярно замечаю на путях лужи воды. Работники метро говорят, что лужи от того, что по ночам моют рельсы. Правда ли это и зачем нужно мыть рельсы?
- Мы не рельсы моем, а тоннель. Это делается для пылеподавления. Если помните, в первые дни после запуска в метро стоял пыльный туман. Сейчас же его практически нет. Каждую ночь выезжает специальная служба, которая моет верхнее строе­ние путей, тоннели и сооружения. Естественно, вода после мытья скапливается в лотках. В этом нет ничего страшного. Не надо бояться этих луж. Они - не результат потеков.

Серик ДУЛАТОВ, Алматы:
Насколько я помню, вторая очередь первой линии будет сдаваться не вся скопом, а постанционно. Когда будет сдана в эксплуатацию новая станция и где она расположена?
- В мае мы уже начали строительство второй очереди в западном направлении до поселка Калкаман. В нее входят 5 станций мелкого заложения, которые как раз-таки будут расположены в спальных районах. Это приведет к увеличению пассажиропотока. Данная линия будет сдаваться отдельными пус­ковыми комплексами. По нашим планам, через два года мы сдадим в эксплуатацию станции “Сайран” и “Москва”. Станция “Сайран” расположится под пр. Абая, между ул. Брусиловского и Тлендиева. Станция “Москва” - под пр. Абая, между ул. Утеген батыра и пр. Алтынсарина. Мы уже прошли порядка 440 метров. Еще шесть перегонов будут строиться в направлении железнодорожного вокзала “Алматы-1”.

Валентина ИВАНОВА, Алматы:
Не планируете ли вы открыть школу хороших манер для работников метро? На вопросы отвечают грубо, а чаще всего и вовсе не удостаивают ответом.
- К сожалению, такие факты имеются. Мы постоянно проводим работу с нашим персоналом, но тем не менее такие случаи происходят. Таких людей мы наказываем вплоть до увольнения. Если изначально мы не решим эту проблему, то в будущем жалоб будет еще больше. К сожалению, очень много жалоб поступает и на сотрудников полиции на метрополитене, что они ведут себя нетактично. Мы тут же ставим об этом в известность руководство ДВД и оно по каждому такому поводу также разбирается.

Равшан ИРИСМЕТОВ, Алматы:
Почему механизированные тележки для спуска инвалидов в метро есть не на всех станциях? Почему эти тележки стоят зачехленными? Неужели никто из инвалидов не пользуется метро?
- Все механизированные тележки стоят на каждой станции в тех местах, где предусмотрены проект­ным решением. Нет смысла ставить тележки на всех сходах. Кстати, на двух конечных станциях у нас будут специальные лифты для маломобильных людей. Согласно правилам эксплуатации, тележки должны находиться в зачехленном состоянии, так как в них все-таки электроника, которую нужно защищать от пыли и влаги. В нашем метро есть специальная служба оказания помощи маломобильным людям. Их задача - встретить инвалида, сопроводить его до конечного пункта назначения и вывести на поверхность. Ни один человек без внимания не остается. Сотрудники службы работают круглосуточно.

Василий БУРАКОВ, Алматы:
На каком основании полицейские запрещают проводить в метро фото- и видео­съемки?
- Запрет на проведение фото- и видеосъемок прописан в правилах пользования метрополитеном.

Сауле АМАНЖОЛОВА, Алматы:
Почему в Алматинском мет­рополитене не работают сотовые телефоны, ведь это нарушение прав человека?
- 11 апреля 2011 года в метро Минска произошел теракт, в результате которого пострадали 203 человека, погибло 15. Взрывное устройство было радиоуправляемым и, скорее всего, было запущено с помощью сотового телефона. Во избежание повторения такой ситуации у нас было принято решение отказаться от использования сотовых телефонов в алматинском метро. Это было сделано исключительно в целях безопасности.

Махмуд ЮСУПОВ, Алматы:
Имеют ли право полицейские задерживать пассажиров метро за заступ стоп-линии? Если да, то на каком основании?
- Напряжение в контактном рельсе составляет 875 вольт. Это очень высокое напряжение. Любое случайное соприкосновение с ним приведет к тому, что человек заживо сгорит. Для того чтобы не допустить этого, на каждой станции есть специальная стоп-линия, заходить за которую строго-настрого запрещено. Во многих современных метрополитенах существуют так называемые скрин-доры (платформенные двери-экран), которые ограждают платформу от путей. Мы планируем не только внедрять скрин-доры при строительстве второй очереди, но и в будущем установить их на станциях первой очереди по мере возрастания пассажиропотока.

Игорь СИНИЦЫН, Алматы:
Если сотрудник полиции вывел пассажира, который уже спустился на станцию, за валидатор, а потом отпустил его, то обязан ли он провести пассажира назад или же компенсировать ему стоимость потраченного жетона?
- Этот вопрос вам следует задать не мне, а руководству ДВД Алматы, в чьем подчинении находится подразделение полиции на метро.

Вопросы с сайта газеты “Время”,

01bek:
Хотелось бы узнать, в случае землетрясения имеются ли у спасателей навыки работы под землей и что необходимо делать в случае ЧП, находясь в метро?
- Землетрясения метрополитену не опасны. Все сооружения метро имеют сейсмоусиление и деформационные швы. К тому же любое колебание земной коры на поверх­ности земли будет ощущаться больше. А под землей меньше, при глубине 10 метров амплитуда колебания уменьшается на 40-45 процентов, и чем глубже расположено сооружение, тем меньше амп­литуда колебания.
У нас есть специальные оперативные планы ликвидации различных видов аварий и ЧС. Все сотрудники метро имеют четкую инструкцию, как нужно действовать в тех или иных случаях. Если вы, находясь в метро, попали в такую ситуацию, в первую очередь должны обратиться к сотрудникам метро, следовать их указаниям и не поддаваться панике.
При метро есть специальная военизированная аварийно-спасательная служба. Подбор и комп­лектование штатов службы осуществлялись из числа опытных специалистов с учетом специфики работы и требований личной физической и профессиональной подготовки в соответствии с Законом Республики Казахстан “Об аварийно-спасательных службах и статусе спасателей”.

Guru:
Не боитесь ли вы террористических актов? В связи с таразскими событиями и бурундайской перестрелкой как-то страшновато заходить в такие места, особенно после того, что было в Москве и Минске.
- Мы живем в глобальном мире, и от таких явлений, как террористический акт, к сожалению, не застраховано ни одно место на всем земном шаре. Прежде чем вводить меры по безопасности, мы тщательно изучили опыт метрополитенов других стран, где были теракты. Мы постарались принять все меры безопасности, начиная с того, что отказались от покрытия сотовой связи в метро, ввели современные автоматизированные системы безопасности. Их у нас около 30. Помимо этого создано специальное управление полиции на метрополитене, которое охраняет все объекты круглосуточно.

Heinz:
Во сколько обходится строительство метро по сметам при расчетах и во сколько обходится на выходе с учетом реальных закупок или махинаций с ценами на материал и откатов?
- Есть заключение государственной экспертизы, согласно которому строительство первой очереди метро составило 167 миллиардов тенге. Стоимость второй очереди, а это 12 станций и 17 километров, по подсчетам экспертов, будет примерно 227 миллиардов тенге. Естественно, мы там применили более современные технологии, которые должны удешевить процесс, в отделке станций тоже будут применяться современные материалы. Мы здесь учли все нюансы проектирования и строительства, набрали достаточно опыта, кадров и научного потенциала, поэтому уже работа по второй очереди пойдет более слаженно и быстро.

Вопрос от редакции газеты “Время”:
Первая очередь первой линии метро запущена и работает вот уже почти два месяца. Каковы результаты работы? Есть ли какие-то проблемы, которые было трудно спрогнозировать при строительстве? Каковы лично ваши впечатления от метро? Оправдало ли оно ваши ожидания?
- Мои ожидания метро оправдало, потому что мы его более 20 лет строили и наконец-таки построили. Для меня было очень важно мнение посетителей, гостей южной столицы. Все они отзываются исключительно положительно. Что не учли? Что служебные помещения метро были спроектированы еще в советские годы, а потому в большинстве из них сегодня метро не нуждается. То есть надо пересматривать строительные нормы и правила. Ведь в конечном итоге это приведет к удешевлению проекта и снижению стоимости обслуживания. А так, в целом, я доволен.

Меруерт АЗХАНОВА, Алматы:
Во сколько обойдется бюджету строительство второй очереди? Будет ли оно отличаться от строительства первой? Если да, то чем именно?
- Мы концептуально изменили проходку: вместо глубокого заложения, которая стоит очень дорого, мы решили, так как местность позволяет, строить вторую очередь мелким заложением. Тоннели будут находиться на глубине 18 метров, а станции будут строиться открытым способом - в виде котлована. Это приведет к удешевлению проекта. Кроме того, принято решение, что все эти станции будут расположены непосредственно под проспектом Абая. Если при строительстве первой очереди станции могли быть расположены вдалеке от улиц, то теперь этого не будет. Для этого мы уже приступили к переносу инженерных коммуникаций. В ближайшее время начнем строительство обходной дороги вдоль Абая, чтобы не останавливать движение транспорта на время строительства. Еще одно отличие, правда, в виде технико-экономического обоснования, касается строительства станций в направлении железнодорожного вокзала “Алматы-1”. От станции “Райымбек” до улицы Джансугурова будем строить подземным способом, а дальше, вдоль проспекта Сейфуллина до “Алматы-1”, мы будем идти надземным способом - пути будут в виде виадука, то есть расположены на эстакаде. В районе вокзала мы снова уйдем вниз, и последняя станция будет расположена непосредственно под железнодорожным вокзалом. Протяженность этого направления порядка 9 километров. Общая стоимость строительства составит порядка 121 млрд. тенге. На строительство ветки в западном направлении до мкр. “Калкаман” протяженностью около 9 километров потребуется порядка 160 млрд. тенге. Таким образом, общая стоимость второй очереди длиной примерно 18 километров равна 227 млрд. тенге. Данная сумма в виде технико-экономического обоснования подтверждена государственной экспертизой. Проблем по финансированию не должно быть.

Так себе поэт:
Почему именно метро? Почему не монорельс? Ведь он в монтаже не сложнее, а где-то даже и легче. Да и с нашей сейсмологичностью более надежно бы выглядело. Или так было задумано со времен СССР?
- Монорельс существует уже около ста лет. Метрополитен - более ста лет. Если сравнить статистические данные, появившиеся за это время, то можно смело говорить, что монорельс - это аттракцион. Как пассажирообразующий транспорт он используется, если мне память не изменяет, всего в восьми городах мира. Да и то в тех странах, где умеренный климат. При этом он не охватывает весь город, а используется локально - от периферии до центра и наоборот. Строительство монорельса дешевле, чем метрополитена. Но его эксплуатация намного дороже и тяжелее. Почему было нельзя строить монорельс в Алматы? Есть несколько причин. Во-первых, наши климатические условия - резко континентальный климат - создавал бы огромные проблемы для его эксплуатации. Во-вторых, расположение наших улиц. Резкие повороты, присущие квадратно-гнездовому расположению улиц, могут также негативно сказаться на эксплуатации монорельса. В-третьих, строительство монорельса потребовало бы произвести вырубку всех зеленых насаждений на той улице, где бы он располагался. Сами понимаете, вырубка зеленых насаждений для нашего города неприемлема. Не стоит сбрасывать со счетов и сейсмичность города. С нашими грунтами строить монорельс попросту опасно. Метрополитен же построен и успешно работает более чем в сорока странах мира. Так что, как видите, сравнение не в пользу монорельса.

Zara:
В Москве имеется кольцевая ветка метро, которая соединена практически со всеми остальными ветками, что облегчает проезд до пункта назначения с минимальным количеством пересадок. А какая система будет в Алматы?
- Ну, во-первых, количество станций Московского и Алматинского метрополитенов сравнивать нельзя. Это как небо и земля. Во-вторых, практически вся подземка Москвы зеркально повторяет расположение улиц Белокаменной. Такая картина наблюдается в любом городе, где есть метро. То же самое и у нас. Мы под землей повторяем основное расположение улиц, где наибольший пассажиропоток. Мы не придумывали ничего нового. Так как у нас улицы построены квадратно-гнездовым способом, то в кольцевой ветке метро смысла нет, поэтому у нас ее не будет.

Мамба:
Сколько нужно времени, чтобы метро окупило себя? И каков у него срок эксплуатации?
- Срок эксплуатации - бесконечен. К примеру, самое первое метро в мире - лондонское - работает уже практически 150 лет и продолжает строиться. Московскому метрополитену - 80 лет, но он тоже продолжает расширяться. Необходимость в метрополитене увеличивается с каждым годом, поэтому метро - это бесконечная стройка. Что касается окупаемости, то пока о ней говорить еще рано. В технико-экономическом обосновании Алматинского метрополитена, разработанного еще в советские годы, сроки окупаемости были определены в 25 лет после ввода в эксплуатацию. Если посмотреть на опыт работы метро в других странах, то можно с уверенностью сказать, что сам метрополитен принести большой доход не может. Окупаемость зависит от торговых площадей, находящихся на территории метро, рекламы и т. д. В этом плане нам надо работать. Общая протяженность метрополитена составит 45 километров. Если мы при проектировании будущих линий учтем все это, то тогда можно будет говорить об окупаемости.

Руслан БАХТИГАРЕЕВ, фото Владимира ТРЕТЬЯКОВА и Ляззат ТАЙКИНОЙ-ТРЕТЬЯКОВОЙ, Алматы