Грядут тяжелые времена
В прошлом номере мы опубликовали статью о заторе на станции Алматы II и о том, как национальная компания “Казахстан темир жолы”, не справляющаяся с потоком грузов, “объявила конвенцию” - то есть попросила Российскую железную дорогу (РЖД) не отправлять в южную столицу грузы, кроме продовольствия (см.“Кого волнуют эти мелочи?”, “Время” от 30.9.07 г.). После выхода статьи в редакцию позвонил
Нигматжан ИСИНГАРИН, доктор экономических наук, в прошлом начальник Целинной и Алма-Атинской железных дорог, замминистра путей сообщения СССР и министр транспорта Республики Казахстан, один из немногих людей на постсоветском пространстве, знающий истинное положение дел на железной дороге. Мы публикуем его взгляд на проблему, поднятую в нашей газете. Тем более что КТЖ вновь попросила РЖД продлить мораторий до пятого сентября...
- От работы железной дороги зависит жизнедеятельность всего города. Могут возникнуть проблемы внеэкономического характера, связанные с перебоями в поставках повседневных товаров, мазута и угля для электростанций и т.д. Пострадают не только малый, средний бизнес, но и обычные люди, которым придется переплачивать из-за искусственно сложившегося дефицита. Поэтому работа железной дороги - это общая забота.
В советское время была отлаженная система: железная дорога принимала на станцию грузы, разгружала, специальные автопредприятия их вывозили, часть грузов выгружалась на подъездных путях клиентурой. В 90-х годах грузооборот упал в три раза, на железной дороге стали разбирать не только подъездные, но даже и магистральные пути, закрылась половина грузовых дворов, устарело техническое оснащение оставшихся.
С 2000 года экономика стала расти, резко возросли объемы грузовой работы. Так, если в 2002 году на станции Алматы I было выгружено 43197 и погружено 19028 вагонов, то в 2006 году эти показатели выросли соответственно до 98456 и 43915 вагонов - в два с лишним раза. Еще более возросли объемы по станции Алматы II. А мы за время спада работы утратили прежние технологии, повсеместно упала дисциплина, и железная дорога перестает справляться с возросшим грузопотоком. Если раньше для погрузки-выгрузки не было выходных ни на железной дороге, ни на подъездных путях, а клиентура за простой вагонов платила огромные штрафы, то сегодня уже в пятницу после обеда выгрузка прекращается. Субботу, воскресенье многие грузополучатели отдыхают, а вагоны ожидают выгрузки.
Сейчас на подходе к городу находятся 3000 вагонов. Станции Алматы I и Алматы II этот объем грузов принять не могут, потому что не организована должным образом и работа станции, и взаимодействие с клиентурой. Вагоны превращены в склады на путях, станции забиты грузами, и это будет продолжаться до тех пор, пока железнодорожники и грузоотправители не изменят ситуацию. Планерками, которые проводят руководители КТЖ и Министерства транспорта, проблему не решишь. Объявлять конвенцию и закрывать станции - это последнее дело!
На Алматы II - десятки мелких подъездных путей, до некоторых из них вагоны добираются сутки. Нужно прекратить выдавать разрешения на строительство новых подъездных путей. Эти пути вообще нужно постепенно убирать, потому что с одной станции обслуживать их уже невозможно. Мелкие частники технологически могут принять только пять-десять вагонов в сутки, а заказывают 30-40.
Нужно сделать экономически не только невыгодным, но и разорительным для грузополучателя задержки вагонов под выгрузкой. Сотни цистерн с керосином для аэропорта, цементом для строительных организаций месяцами стоят на подходе и на самой станции Алматы I, лишая ее маневренности, мешая пропуску, а получателя это не беспокоит.
Нужно формировать новую систему работы мест общего пользования. Нужно строить частные грузовые терминалы, работающие круглосуточно. Именно частные, так как эффективность работы на них намного выше, чем на государственном. Для сравнения: на одном из терминалов “Кедентранссервиса”, акциями которого владеет КТЖ, средний простой вагонов составляет более 20 часов, на другом - 18 часов, тогда как на частном терминале простой всего 4,8 часа.
Если приватизировать “Кедентранссервис”, построить еще 4-5 частных терминалов, то это сделает многие мелкие подъездные пути экономически невыгодным предприятием.
Во всем мире из центра города убирают грузовые пути, оставляя или заводя в город пассажирские пути. Для этого нужно создать условия, чтобы грузополучатели со своими подъездными путями уходили на предузловые станции.
Кроме того, из Алматы надо вынести базы пассажирских поездов - пусть они обслуживаются в Шымкенте или на других станциях, городах. Базу обслуживания поезда “Тальго” в свое время разместили на станции Алматы II, теперь она также создает большие трудности для станции. В свое время я предложил содержание пассажирских составов из Москвы передать областным центрам, меня тогда осмеяли, но потом все равно были вынуждены последовать совету. Акимат Алматы, на мой взгляд, имеет большие резервы для развития городской территории, если обратит внимание на состояние подъездных путей, занимающих огромные площади в самом центре южной столицы...
Основные трудности еще впереди - грядут тяжелые времена. Но у нас никто не занимается аналитикой, не прогнозирует для крупных железнодорожных узлов Казахстана ситуацию на 5-10 лет вперед. Отсутствие должного технологического порядка и осмысленной программы решения проблем создает почву для коррупции, клиентура пытается решить свои проблемы не развитием своих мощностей, а подкупом железнодорожников. Надо и самой национальной компании наряду с решением оперативных проблем составлять и реализовывать долгосрочные программы развития узлов и в первую очередь Алматинского, Астанинского. Ведь развитие города будет наращиваться, и рост грузовой работы неизбежен. Нужно предпринимать решительные меры, иначе захлебнется не только Алматы, но и другие города страны.
