Памятники бесхозяйственности

Наше правительство в последние годы довольно много делает для развития туризма. У нас принята отраслевая программа, растет количество стран, с которыми действует безвизовый режим. В данный момент гражданам уже 80 государств не требуется въездных виз для посещения Казахстана. А в 13 городах республики действует режим “Открытое небо”. Это все создает неплохие предпосылки для привлечения большого числа туристов из Китая, Индии, Ирана и других стран, генерирующих турис­тические потоки.

Важно понимать, что безвизовый режим и обеспечение прямых авиасообщений с генерирующими туристские потоки странами - это только первый шаг. Алматинские власти, например, в плане развития города до 2025 года ставят целью создание в мегаполисе туристского авиахаба на 14 миллионов пассажиров в год. Это потребует принятия мультимодальных транспортных решений на основе регулярных автобусных рейсов, построенных по принципу доступности первой и последней мили. Но в вышеуказанном плане об этом не говорится. Получается, что распределением и перевозкой миллионов туристов по земле будут заниматься казахстанские туркомпании на автобусах с износом свыше 45-60 процентов, которых к тому же катастрофически не хватает.

В итоге, несмотря на все усилия правительства, этот рынок может оказаться в руках наших соседей. Или просто все усилия государства будут напрасными из-за того, что к нам никто не поедет. А все потому, что наши туристские компании и транспортные предприятия физически не могут обеспечить достаточное количество автобусов для обслуживания растущего потока туристов.

Дефицит транспорта приводит к ограничению выбора маршрутов, задержкам и неудобствам для туристов, сдерживает развитие ­инфраструктуры и сервиса в местах туристского интереса. В перспективе это все приведет к тому, что нам придется или сотрудничать с иностранными транспортными компаниями, или смириться со снижением туристского потока, ведь никто, однаж­ды столкнувшись с проблемами при поездке в нашу страну, не будет еще раз планировать отпуск в Казахстане и предупредит всех знакомых о том, что им лучше подумать, прежде чем отважиться на такое путешествие.

Все это прямой путь к снижению доходов от туризма. Нехватка туристических автобусов не только приводит к дискомфорту, но и провоцирует рост стоимости туристических услуг. Когда спрос на услуги превышает предложение, то цены значительно возрас­тают. Высокая цена отпугивает потенциальных гостей, которым путешествие может оказаться не по карману. В итоге туристы будут делать свой выбор в пользу более доступных и экономичных вариантов путешествий по другим странам нашего региона. Такую картину можно наблюдать в ­аэропорту Алматы, когда прилетевшие туристы, не останавливаясь в Казахстане даже на сутки, едут в Кыргызстан или Узбекистан.

Следует отметить, что, несмот­ря на стоимость ГСМ (в Казах­стане литр дизтоплива стоит 295, а в Узбекистане - 470 тенге), стоимость туристических автобусных услуг у нас в два раза выше, чем у соседей. Почти такая же пропорция в сравнении с Кыргызстаном. Следовательно, существующей в Казахстане 25-процентной компенсации от стоимости приобретенного нового автобуса явно недостаточно как для частников, так и для потенциальных автобусных операторов.

В соседнем Узбекистане, чтобы решить аналогичную проблему и уменьшить стоимость услуг перевозчиков, правительство создало государственную автобусную компанию Uzautotrans service при Министерстве транспорта. Благодаря чему было закуплено 167 туристических автобусов на сумму 20 000 000 долларов.

Кроме того, правительство Узбекистана целенаправленно поощряет развитие компаний, занимающихся предоставлением в аренду туристических автобусов в регионах, и оказало им финансовую поддержку через банки страны. Благодаря чему было закуплено еще по 100 автобусов для основных туристских регионов страны.

Узбекскому правительству путем привлечения инвестиций в эту отрасль удалось увеличить конкуренцию на рынке туристических автобусных услуг и снизить их стоимость. Помимо этого в республике отменены все ограничения по объемам выделяемого дизельного топлива автобусным предприятиям и снижены на него налоги. Благодаря этим мерам страна успешно обслуживает миллионы интуристов.

Правительство Кыргызстана также приняло ряд мер для удешевления услуг автоперевозок в сфере въездного туризма. В марте 2022-го здесь был создан Фонд поддержки и развития туризма, в рамках которого уже действует автобусный проект GoBus, успешно решающий вопросы транспорт­ной доступности к популярным туристским дестинациям страны. В результате туроператоры Узбекистана для обслуживания иностранцев в РК зачастую не обращаются к туркомпаниям Казахстана, а связываются с турфирмами соседнего Кыргызстана. Это приводит к тому, что автобусы и гиды соседнего Кыргызстана приезжают в Казахстан и обслуживают иностранных туристов на территории Казахстана. Недавно я наблюдал на Медеу два автобуса GoBus с туристами из Южной Кореи, которые начали свой тур по Шелковому пути из Узбекистана…

В итоге получается замкнутый круг: туристские компании Казахстана не могут конкурировать по стоимости туруслуг в РК с турфирмами Кыргызстана. Это приводит к тому, что туркомпании и перевозчики Казахстана теряют доходы и не могут развиваться.

Я считаю, что для исправления ситуации в Казахстане необходимо создать автобусную компанию с государственным участием по примеру наших соседей, которая будет закупать туристические автобусы и предоставлять их в аренду туркомпаниям по доступной цене. Будучи зампредом АО “НК “KazakhTourism” в 2018 году, я готовил расчеты по данному направлению. Если на базе АО с последующей передачей под управление опытному отечественному или зарубежному оператору создать автобусную компанию, то Казахстан получит двойную выгоду: у АО появился бы проект, который приносит доход, а у турбизнеса - современные и комфортабельные автобусы, позволяющие обеспечить транспортную доступность к местам туристского интереса на регулярной основе. В 2020 году в составе экспертной команды ОО “Kaz Alpine Club” мы предложили создать транспортного/автобус­ного оператора на Шелковом пути в Алматинской области на базе консорциума из производителя туристского транспорта (завод QazTehna, город Сарань Карагандинской области и, возможно, “Сарыарка АвтоПром”, город Костанай), ведущих туристских организаций с участием СПК Алматы и Алматинской области. В качестве финансового оператора планировалось привлечь АО “БРК-Лизинг”. Подготовили бизнес-план, но без результата.

В итоге мы оказались не готовы к обслуживанию туристских потоков, которые анонсировали в планах развития территорий и страны в целом. Это обесценивает огромные усилия государства и инвестиции в туристскую отрасль. Это как построить дорогой объект и забыть проложить к нему дорогу. Фокус в том, что дороги тоже построены, но нет доступного и регулярного транс­портного сообщения. В этой связи Туркестан, в который вложено более 300 млрд тенге и который не может обеспечить нормальную транспортную доступность туристам 36-миллионного Узбекистана, - памятник не только культуры, но и откровенной бесхозяйственности. Комитет транспорта МИИР находит множество надуманных причин, чтобы не пускать узбекские автобусы с туристами.

Мы понимаем, что остановить инерцию Старого Казахстана непросто, но у нас действительно нет времени на раскачку. Мы надеемся, что здравый смысл возобладает и до конца текущего года будут приняты решения для преодоления вышеуказанной ситуации.

Тимур ДУЙСЕНГАЛИЕВ, председатель правления ОО “Kaz Alpine Club”, руководитель экспертной группы по туризму при Национальной палате предпринимателей “Атамекен”