Сначала подумать - потом сделать

В 2014 году наш любимый город посетил один из самых известных урбанистов в мире - мэр колумбийской столицы Энрике ПЕНЬЯЛОСА. Он руководил 8-миллионным мегаполисом в 1998-2001 годах и за это время не на словах, а на деле превратил город для автомобилистов (Богота задыхалась в таких пробках, какие мы видим только в дни, когда у нас перекрывают основные магистрали) в город для пешеходов. Пытался ли Пеньялоса договориться со всеми? Нет, он значительно увеличил штрафы за неправильную парковку, определил дни, когда в городе поочередно использовались машины только с номерами, заканчивающимися на четные или, наоборот, нечетные числа. В результате количество машин на улицах колумбийской столицы сократилось почти вдвое.

Конечно, были не только карательные меры. Почти 100 миллионов долларов тамошние власти вложили в строительство отделенных от остальной проезжей части велодорожек, стали расширять тротуары, разбивать парки, и главное - в Боготе появилась линия БРТ, причем не просто выделенные полосы для автобусов, а специальная огороженная магист­раль. Вы думаете, жители Боготы радовались и хлопали в ладоши, когда их новый мэр стал реформировать городское пространство?

- До того как я начал преобразование транспортной системы Боготы, мои волосы были черные, - пошутил тогда в Алматы абсолютно седой Пеньялоса. - Было непросто избавить тротуары от машин. Люди говорили: “Мэр, почему ты такой упрямый? Ведь места хватает всем”. Это была настоящая война! Мне пришлось отправить 12-летнюю дочь жить к моему брату в Канаду. На каком-то этапе 77 процентов жителей Боготы не одобряли мою деятельность, я был общественным врагом номер один. Но к концу срока мой имидж уже был положительным!

Однако мэром на второй срок его тем не менее не выбрали. Но и пути назад уже не было - колумбийская столица стала другой. Причем настолько другой, что с 2015 года Пеньялоса... снова рулит мегаполисом.

Показательная для Алматы история. Любой город может кардинально изменить свой облик - Богота тоже не сытая европейская столица, и проблемы там были покруче наших. Но чтобы это произошло, нужны не только финансы, качественные инфраструктурные проекты, вливания в развитие общественного транспорта. Как мне кажется, главное здесь - четкая позиция, понимание того, каким мы ходим видеть город, и последовательность действий людей, которые им руководят. А вот с этим у нас беда.

Зайду издалека. Про то, что Алматы должен стать городом для людей, а не для машин, стали говорить после того, как в 2013 году здесь побывал датский архитектор Ян ГЕЙЛ. Проект преобразования южной столицы разрабатывало его бюро по заказу алматинского акимата, которым тогда руководил Ахметжан ЕСИМОВ. Напоминаю это лишь для того, чтобы поговорить о той самой преемственности. Бауыржан БАЙБЕК стал акимом в августе 2015-го, приняв мегаполис, в котором уже успели кое-что сделать в направлении людей. Новый аким с рвением принялся за дело: где-то продолжил политику предшественника, а в чем-то решил действовать по-своему.

Самый яркий пример - это парки общественного транспорта. Сначала они подчинялись акимату, затем их (под предлогом того, что государство - плохой управленец) передали частникам, а через почти три года вернули горадминистрации. Как это отразилось на общественном транспорте, знаем... А еще первые муниципальные парки закупали газовые автобусы (мы ж за экологию!), а потом вновь перешли на дизель - в городе не хватало инфраструктуры для газового общественного транс­порта (кто, спрашивается, мешал раньше ее сделать?).

Принимал акимат и решения, которые противоречили не только тому, что делала прежняя команда, а вообще самой концепции “Город для пешеходов”. Когда в сентябре 2018 года в Алматы приезжал заместитель Яна Гейла архитектор Рикардо МАРИНИ, его спросили про односторонние улицы, в изобилии появившиеся в Алматы.

- Односторонние улицы делают более эффективным только движение автотранспорта, - ответил он. - На них увеличивается скорость, становится труднее переходить через дорогу, сокращается видимость для самих водителей. Если кто-то скажет, что это сделано для того, чтобы Алматы было лучше, можете отправлять их всех ко мне. Лучше стало для автомобилей.

И вот новая команда, теперь уже Бакытжана САГИНТАЕВА, и еще один пример непоследовательности - решение, что по проспекту Аль-Фараби и Восточной объездной дороге вскоре опять можно будет ездить со скоростью 80 км/ч.

Когда восемь месяцев назад вводили ограничение скорости, акимат уверял, что благодаря этому снизится уровень смертности на дорогах (это, конечно, так: чем ниже скорость автомобиля, тем выше вероятность выжить в ДТП). Но у противников тогда сразу возник вопрос: почему именно Аль-Фараби и ВОАД - дороги, на которых пешеходов не должно быть по определению?

- Где четкое обоснование? Исследования? Цифры, касающиеся именно этих участков? - спрашивали те алматинцы, которые не были довольны нововведением.

Юрист Амир БЕГДЕСЕНОВ даже подал в суд на акимат, требуя отменить решение властей. Но его иск не удовлетворили. “Оспариваемое предписание (об ограничении скорости. - О. А.) вынесено в пределах компетенции уполномоченного органа по обеспечению безопасности дорожного движения по городу Алматы в целях стабилизации аварийности на магист­ральных улицах и обеспечения безопасности участников дорожного движения”, - говорилось в решении.

Теперь те же самые вопросы про обоснования, исследования и цифры могут задавать горожане, которых новость о возврате 80 км/ч на Аль-Фараби и ВОАД неприятно удивила. Боюсь, что ответы их опять же не убедят. Для полноты картины среди них должен найтись активист, который накатает иск против акимата. И можно даже не сомневаться, каким будет решение!

Впрочем, я не хочу рассуж­дать о том, кто прав в этой ситуации. Меня больше волнует другое: чтобы Алматы действительно стал городом для людей, нужно не просто убирать с дорог машины, запрещать парковки и рисовать велодорожки, гораздо важнее - менять сознание самих алматинцев. Люди должны захотеть жить в том городе, о котором им рассказывают уже пять лет.

Их нужно к этому подтолкнуть. Помочь им понять, почему человек важнее автомобиля. Да, это сложно. Мало кто откажется от комфортной машины и поедет на автобусе - тем более что общественный транспорт у нас по-прежнему далек от идеала. Но мы только в начале пути. Города, которые нам приводят в пример, рассказывая об их концепции для людей, шли к этому годами. Гейл тоже признавал, что жители Копенгагена, мягко говоря, не приветствовали его предложение отказаться от личных машин (про колумбийцев см. выше). И все-таки они поменялись. И мы не хуже! И заслуживаем того, чтобы жить в комфортном городе.

Но для этого нужно делать так, чтобы проекты акимата облегчали нашу жизнь, а не вызывали недо­умение или даже раздражение. Не пытаться понравиться всем, тем более что в ситуации, когда в любом случае придется ущемлять чьи-то интересы, это просто невозможно. И перестать, наконец, метаться: сегодня мы решили, что будет так, а уже завтра передумали. Глядя на все это, даже те, кто верил, что Алматы действительно может стать городом для людей (они пока в меньшинстве, скажем честно), махнут на все рукой. Про всех остальных вообще молчу.

Оксана АКУЛОВА, фото Владимира ЗАИКИНА, Алматы