Подземка выделенки стоит?

На днях депутат мажилиса Сергей ПОНОМАРЕВ предложил взять под гарантии правительства кредит в 1 миллиард долларов, чтобы ускорить строительство подземки. Эту поправку он внес в Бюджетный кодекс, пока она на рассмотрении.

В видео на своей странице в соцсети Сергей Михайлович объяснил, почему надо занять такую кучу денег:

- Алматы задыхается в пробках! В городе не метро, а аппендикс. Сейчас есть поручение главы государства построить новые ветки: первая до аэропорта, вторая до рынка “Барлык”. Чтобы это сделать, нужны средства, и немалые, - весьма убедительно говорил депутат. - Сейчас в Алматы прокладывается около 1,5 километра тоннелей метро в год, тогда как нужно строить десятки километров, как это происходит в Японии, Китае или соседней России.

Выход он видит следующий: взять заем под гарантии правительства через Эксимбанк и постепенно, по 8-13 миллиардов тенге в год, погашать долг. На это, по его словам, уйдет 8 лет.

- Когда деньги начнут работать, две ветки метро до аэропорта и рынка “Барлык” будут запущены через два года, - многообещающе добавил Пономарев.

Посыл правильный. Алматы, и в этом с депутатом Пономаревым сложно не согласиться, задыхается в пробках. Городу позарез нужны новые коридоры общественного транспорта. Причем и они должны быть скоростными, и темпы их строительства. И все же при кажущейся логичности предложение Сергея Михайловича вызывает массу вопросов.

В январе акимат утвердил мастер-план транспортного каркаса Алматы до 2030 года. Это программный документ, основываясь на котором власти обещают развивать общественный транспорт в мегаполисе. Естественно, говорится в нем и о метро, правда, только о завершении строительства существующей и единственной пока ветки.

Сейчас с горем пополам (сроки сдачи сдвигали несколько раз) пробивают тоннель до станции “Калкаман”. После в планах по меньшей мере еще две станции с конечной возле рынка “Барлык”, - это западный выезд из Алматы со стороны проспекта Райымбека.

О второй, совершенно новой ветке метро, которая свяжет центр города и аэропорт, в транспортном каркасе нет ни слова. Активно говорить о ней стали осенью. В октябре аким Алматы Ерболат ДОСАЕВ упомянул об этом проекте на встрече с жителями Турксибского района, чуть позже в СМИ появилась и примерная трассировка линии с расположением восьми станций. Но достаточно ли этого, чтобы говорить о конкретных займах?

- Специалистам и общественности не представили проектно-сметную документацию линии метро до аэро­порта. Возможно, где-то она есть, в таком случае хотелось бы с ней ознакомиться, чтобы понять, откуда взялась сумма в один миллиард долларов, о которой говорит гос­подин депутат, - недоумевает эксперт по транспортной политике Елена ЕРЗАКОВИЧ. 

- Известно, что для окончания строительства первой линии метро до станции “Барлык” протяженностью 5,3 километ­ра понадобится 602 миллиона долларов. Получается, что на оставшуюся сумму должны будут построить вторую линию? Это нереально!

Обычно вопрос о займах об­суждается, когда есть утвержденное госэкспертизой технико-экономическое обос­нование, а его, насколько можно судить, нет. Мы не знаем, какой будет протяженность новой линии, не видим четких парамет­ров проекта, расчетов, финансовых моделей, в которых в том числе просчитывается возвратность. Как вообще в такой ситуации можно говорить про заем, называть конкретные цифры и даже банк?

Еще один момент, на который обращает внимание не только Ерзакович, но и другие эксперты, - несопоставимость стоимости строительства метро и других видов наземного транспорта, в частности легкорельсового скоростного трамвая (ЛРТ).

- Я открыла мастер-план транспортного каркаса и пересчитала, исходя из сумм, указанных в документе, во сколько городу обойдется километр метрополитена и километр ЛРТ, - продолжает Елена. - Это грубые расчеты, возможно, они не учитывают какие-то параметры, но цифры в любом случае показательны: один километр метро - 113,5 миллиона долларов, один километр трамвая - 5,4 миллиона!

Почему до аэропорта не пустить наземную линию трамвая? Место есть, экономически выгоднее, быстрее, целесообразнее, меньше рисков. Вспомните, сколько коррупционных скандалов возникало при строительстве метро!

Урбанист, транспорт­ный аналитик Динмухамед УШПАЕВ напоминает, что в мастер-плане транспортного каркаса указано, что до 2030 года в городе появится еще 5,3 километра линии метро и 31 километр скоростного трамвая. А это, напомню, проект, который начнут реализовывать с нуля.

- К строительству метро администрации городов прибегают в том случае, если понимают, что возможности развития наземного транспорта практически исчерпаны, - обращает внимание еще на один аспект Ушпаев. - Подземку рассматривают далеко не в первую очередь именно из-за дороговизны, в ситуации, когда уже максимально задействованы скоростные и обычные автобусы, трамваи, троллейбусы. В Алматы множество маршрутов, которые можно оптимизировать, и вариантов развития других видов транспорта.

Ушпаев считает, что первостепенной задачей строительства метро в сторону аэропорта является не сам аэропорт, а тот факт, что в перспективе в этом районе будет очень высокая плотность застройки и населения - там собираются развивать полицентр “Восточные ворота”. В любом случае нужно будет прокладывать линии магистрального транспорта, которые выдержат эту нагрузку. Вопрос в том, какого именно.

- Сейчас никто не назовет транспортный спрос, который возникнет в будущем, но не думаю, что метро - это номер один для решения этой задачи, - считает эксперт. - В городе сейчас, а не в перспективе, есть проблемные направления, на которых нужно развивать общественный транспорт, в частности я имею в виду выезды из города. Ресурсы нужно направить туда, а существующие потоки из аэропорта могли бы перевозить и шаттл-басы, обычные автобусы, адаптированные под нужды пассажиров. Это практика многих городов.

И обязательно обсуждать стратегические для города транспортные проекты с экс­пертным сообществом. Развивать транспорт нужно, вопрос в том, какой и как именно.

Сергей Пономарев нашел время, чтобы ответить на эти вопросы. Правда, сразу оговорился: почти все он уже сказал - особо добавить нечего. И тем не менее…

- Почему речь идет о займе именно в один миллиард долларов?

- Чтобы не затянуть ход строительства новой нитки метро, было принято решение найти концессию в Китае, определить примерный ход и примерную сумму этого проекта, выделить эти деньги и как можно быстрее начать строительство.

- Кто принял это решение?

- Это инициатива руководства города. Алматы - самый большой в Казахстане город, дотирующий экономику нашей страны, который перечисляет в респуб­ликанский бюджет достаточно средств. Мы строим одну ветку 30 лет. Назрела необходимость как можно быстрее совершить хороший рывок. Поэтому я эту идею одоб­ряю и провожу поправку, о которой мы говорим.

- Вы проводник идеи акимата Алматы? Руководство города попросило вас как депутата сделать это предложение?

- Не совсем так. Летом вместе с коллегой Айдосом САРЫМОМ мы спускались в строящееся метро Алматы, тщательно обсуждали, что происходит. Идея уже витала в воздухе, уже были найдены партнеры, разработана концессия. Но дело в том, что ее сложно реализовать. Республика не может давать средства городу, его (строительство метро. - О. А.) нужно перевести под республиканское крыло. Судя по ситуации, руководителем проекта будет Министерство транспорта.

- Руководителем проекта строительства метро?

- Руководителем проекта этих веток, а возможно, и метро тоже, да.

- Один миллиард долларов будут брать через китайский банк?

- Да. В случае одобрения займа он определит китайскую концессию, которая будет строить метро на деньги банка.

- Почему вы не рассматриваете наземные виды транспорта - скоростной трамвай или БРТ? Они дешевле, строить их быстрее.

- Метро - это тот вид транспорта, который нужно продвигать независимо от трамвая и БРТ.

Оксана АКУЛОВА, фото Владимира ЗАИКИНА, Алматы