Пилотом можешь ты не стать...

Министерство по инвестициям и развитию внесло в свой нормативный акт поправки, которые могут спровоцировать дефицит отечественных летчиков

В гражданской авиации страны назревает новый скандал. Группа пилотов, работающих в самых разных отечественных авиакомпаниях, собирается поднять шум из-за новых квалификационных требований, введенных прошлым летом Министерством по инвестициям и развитию. Как оказалось, летчики теперь обязаны проходить дополнительное обучение в одном из двух авиационных учебных центров - алматинском или карагандинском. Без сертификатов этих заведений запрещено будет летать в качестве первого и второго пилота. Почему же руководство МИР подписалось под этими изменениями, так сильно расстроившими летный состав?

В кулуарах комитета гражданской авиации МИР уже несколько дней обсуждается документ, в котором говорится о назревающем дефиците летного состава. Авторы документа предупреждают: новые правила, действующие в стране с лета прошлого года, могут отправить всю отрасль в пропасть. Но обо всем по порядку.
В 2011 году приказом министра транспорта и коммуникаций были утверждены квалификационные требования к лицам, которым выдается свидетельство авиационного персонала. Проще говоря, семь лет назад профильное министерство определило, какими навыками и знаниями должен обладать человек, претендующий на звание пилота. Причем требования расписаны очень подробно. Чтобы стать коммерческим пилотом (то есть получить разрешение на управление самолетом, выполняющим рейсы за вознаграждение), нужен определенный налет часов как под руководством инструктора, так и по приборам. Правила для линейного пилота еще строже. Естественно, там же указаны медицинские показания, знания о самолете-вертолете, образование и многое другое. Одним словом, Минтранском четко указал, кто может оказаться за штурвалом, а кому путь туда закрыт.

И все эти годы отбор летчиков в отечественных авиакомпаниях шел с учетом того приказа министра. Однако затем в недрах комитета гражданской авиации решили изменить действующие правила. Еще при прежнем председателе КГА Бекене СЕЙДАХМЕТОВЕ начальником управления по выдаче свидетельств авиационному персоналу КГА Даулетом ТУРЕАХМЕТОВЫМ были разработаны поправки в квалификационные требования. Главное, что изменилось - теперь будущий командир воздушного судна обязан не только налетать полторы тысячи часов, но еще и пройти дополнительный курс теоретической подготовки в авиационных учебных центрах в объеме 750 часов, который он уже и так проходил, когда учился в летном училище. А это от шести месяцев и более непрерывного сидения за партой. Летать будет просто некогда!
Еще одно новое правило касается переучивания пилотов на современные воздушные суда со взлетной массой свыше 5700 кг. Теперь кандидаты должны в обязательном порядке проходить курс обучения по выполнению полетов по приборам.
Но вот что самое интересное. Так получилось, что новым требованиям по обучению летчиков стали соответствовать всего два учебных центра - ТОО “Training center Part-FCL” в Алматы и ТОО “Авиационный учебно-тренировочный центр” в Караганде. А все остальные - пусть их и немного - оказались за бортом подготовки коммерческих пилотов. При этом Training center Part-FCL оказался закрытым уже в августе прошлого года по приказу и. о. заместителя председателя КГА Тоты АМИРОВОЙ вскоре после авиакастрофы, унесшей жизни курсанта и инструктора. Второй центр продолжает работать и давать курсы полетов по приборам, но в нем - разумеется, это совпадение! - чуть ли не самые высокие цены на обучение.
Новые квалификационные требования были приняты руководством Министерства по инвестициям и развитию 14 июля прошлого года. И с тех пор, получается, на рынке появилась монополия на обучение пилотов коммерческой авиации. И в связи с этим возникает логичный вопрос: к чему приведет эта ситуация? А приведет она к росту дефицита казахстанских кад­ров в отечественных авиакомпаниях. У молодых ребят, мечтающих управлять воздушными кораблями, не будет особого выбора. Можно, конечно, подписать контракт с той же “Эйр Астаной” и улететь на обучение за границу по специальной программе. Но это палка о двух концах. Как уже рассказывала газета “Время”, работодатель может в одностороннем порядке увеличить стоимость обучения - так произошло с несколькими сотрудниками “Эйр Астаны”, а Иван КИРЧУ, второй пилот “Боинга”, даже подал в суд на авиакомпанию, о чем рассказал в интервью нашей газете (см. “Крутое пике”, “Время” от 8.6.2016 г.).
Причем Кирчу был не единственным, кто судился с родной конторой - другие летчики не на диктофон признавались, что стараются затянуть разбирательства, а сами в это время спокойно работают за рубежом - их услуги пользуются спросом в других странах, например в Иране, Гонконге, африканских государствах.
Есть у молодежи и второй вариант - найти все-таки деньги на дорогое обучение, например взять кредит. И тоже оказаться в долговой яме на долгие годы, а потом еще и дважды заслушивать один и тот же теоретический курс. Одним словом, профессию летчика почему-то решили сделать в Казахстане элитной и недоступной.
Понимает ли это новый председатель комитета гражданской авиации МИР Талгат ЛАСТАЕВ? Для чего вносили эти поправки: чтобы сделать гражданскую авиацию лучше или банально заработать денег на молодых пилотах? И еще не менее важный вопрос: готовы ли МИР и КГА исправить ситуацию и отменить свой приказ от 14 июля 2017 года? Ведь, как известно, умение признавать ошибки - это признак мудрости.

Комментарий в тему

Рафкат НАСЫРОВ, руководитель авиационного учебного центра “УЛТУГА”:
- С лета прошлого года нам запретили обучать коммерческих пилотов, хотя наш теоретический курс обучения соответствует всем требованиям. Причина проста: теперь обучение должно проходить на английском языке. Хотя для летчиков, планирующих работать в Казахстане, достаточно знания русского языка. В результате ни мы, ни наши коллеги из других учебных центров уже не можем выдавать свидетельства коммерческих пилотов, а обучаем только пилотов-любителей. При этом у нас остается доступной стоимость обучения - за полугодовой курс нужно заплатить 400 тысяч тенге. В двух АУЦ, соответствующих новым требованиям, цены в разы выше.
Стоит отметить, что сейчас молодежь приходит в авиационные учебные центры с отличным знанием английского языка, есть даже выпускники языковых институтов. Они четко знают, что знание английского языка откроет им дорогу на зарубежные рейсы.

Михаил КОЗАЧКОВ, фото Владимира ЗАИКИНА, Алматы

А тем временем

Слава богу, сели штатно

Экстренной посадкой в Таразе закончился вчерашний рейс 2105 Алматы - Атырау. Самолет Fokker-100 с 103 пассажирами на борту и четырьмя членами экипажа авиакомпании Bek Air приземлился в аэропорту Аулие-Ата в 7.18. Четверым пассажирам потребовалась медицинская помощь.

Причиной экстренной посадки была названа разгерметизация салона. Пассажиры в этот момент испытывают нехватку кислорода, у них закладывает уши. Особенно страдают гипертоники. В таких случаях пилотам необходимо принять меры для снижения высоты, что и было сделано. Как впоследствии прокомментировал генеральный директор компании Bek Air Сырым ОМАРЖАНОВ, “командир воздушного судна снизился до безопасной высоты и мог продолжать полет на высоте ниже эшелонной, но так как лететь до Атырау далеко, он принял решение сесть в Таразе”.
- Аэропорт всегда готов к подобным внештатным ситуациям, - пояснила пиар-менеджер аэропорта Аулие-Ата Юлия ЕГОРОВА. - К счастью, экстренная посадка прошла в штатном режиме. А мы отработали согласно плану действий в экстренных ситуациях. Все пассажиры данного рейса были размещены в здании аэровокзала, авиакомпания предложила им бортовое питание. Четверо из них обратились в медпункт аэропорта. В 10.33 прибывший из Алматы резервный борт забрал пассажиров для продолжения рейса в Атырау.

Галина ВЫБОРНОВА, Тараз