Из пункта “А” в точку...

На протяжении двух месяцев “Время” публиковало материалы наших собкоров, посвященные работе и проблемам городского общественного транспорта в Казахстане. Сегодня мы подводим своеобразный итог нашему проекту и предлагаем вашему вниманию интервью с председателем комитета транспорта Министерства по инвестициям и развитию страны Асетом АСАВБАЕВЫМ (на снимке).

- Асет Асанович, давайте начнем с общих данных: есть ли в комитете четкое представление о том, какой он - общественный транспорт Казахстана? И как вы в целом оцениваете ситуацию, сложившуюся в этой сфере?
- В первую очередь хотел бы сказать, что организация регулярных городских перевозок закреплена за местными исполнительными органами. А наш комитет - это уполномоченный орган в сфере транспорта, который занимается методическим руководством и совершенствованием нормативно-правовых актов. Конечно, мы ведем мониторинг состояния городских пассажирских перевозок, постоянно требуем от акиматов информацию. И представление, безусловно, имеем.
В целом по стране в сфере городских пассажирских перевозок задействовано порядка 600 компаний и более 11,5 тысячи автобусов. Если говорить о возрасте машин, то около 30 процентов - это транспортные средства до трех лет, 21 процент - автобусы старше 12 лет, примерно 50 процентов находятся в промежутке между этими показателями. При этом подвижной парк постепенно обновляется: в 2010 году примерно половина автобусов, курсирующих по городам Казахстана, была старше 12 лет.
Так что, оценивая ситуацию в этой сфере, я могу сказать: отрасль находится в стадии развития. В том числе и потому, что мы продвигаем принятие законов, способствующих этому. Например, раньше перевозчик не был заинтересован в обновлении парка, потому что срок обслуживания маршрутов был коротким - три, пять лет. Частник не мог за это время оправдать свои расходы. В 2014 году мы четко прописали: если перевозчик выиграл конкурс на обслуживание того или иного маршрута, он в течение двух лет должен обновить парк. При выполнении данных условий срок договора продлевается на 10 лет.
- И все следуют этому принципу?
- Не все, но следуют. Я еще раз отмечу: благодаря ему обновление парка идет. В 2014 году перевозчики по всей стране купили более 1400 автобусов, в 2015 году - порядка 500, в этом году - около 800.
Но здесь есть одна хитрость: многие перевозчики активно привлекают арендаторов. А им что нужно? Прибыль. Они не думают о продлении контрактов - из-за этого у нас и возникают проблемы. Владелец автопарка говорит водителю арендованного автобуса: сдаешь план, а все остальное забираешь себе. Отсюда гонки на дорогах и бескультурье...
- Так давайте официально запретим привлечение на городские маршруты арендованных автобусов!
- Но аренда - законное право перевозчиков! Мы, конечно, хотим, чтобы в стране работали только крупные перевозчики. Но одномоментно мы этого не добьемся, хотя и делаем шаги к тому, чтобы стимулировать эту сферу. Например, постоянно говорим о субсидировании маршрутов местными акиматами. На сегодняшний день основная проблема в том, что перевозчик пытается поймать доход, причем желательно неплохой, работая в рамках установленных тарифов. Но общественный транспорт - социально значимая сфера, поэтому власти вынуждены держать стоимость проезда на определенном уровне, не повышая его. Но и положенные перевозчику субсидии не платят, потому что к нему есть много вопросов!
По закону все должно происходить так: если установленный акиматом тариф, допустим, 50 тенге, не соответствует расчетному 80 тенге, разница в 30 тенге субсидируется.
В 2015 году мы приняли правила субсидирования, прописав в них понятие “социально значимый маршрут”, и новую методику расчета тарифов. Что мы имеем сегодня? Субсидии получают перевозчики в 12 регионах из 16, и то в размере не более 10 процентов от положенной суммы. В 2016 году на это в общей сложности было выделено 2,7 миллиарда тенге. Кто-то выделяет 10 миллионов, кто-то - 200 или 300 миллионов. Эти суммы постепенно увеличиваются, но их все равно не хватает. В четырех регионах - Алматы, Алматинской, Костанайской и Атырауской областях - эта сфера вообще не субсидируется. Тариф там так же, как и везде, ограничен, но та разница, о которой я говорил, не оплачивается. Вот перевозчик и пытается поймать доход за счет привлечения арендаторов, устанавливая план и т. д. Мы считаем, что это неправильно.
- Так скажите об этом акиматам...
- Здесь есть свои нюансы. По правилам перевозчики должны открыто и прозрачно показывать акиматам свои доходы, расходы и давать данные о реальном пассажиропотоке, но они зачастую этого не делают. К примеру, откуда они могут знать, сколько людей пользуется общественным транспортом, если на их линиях работают арендаторы? Поэтому власти и не предоставляют субсидии в полном объеме - у них нет реальных данных о состоянии сферы пассажирского транспорта в регионе.
Эту проблему мы решим только в том случае, когда, во-первых, перевозчик начнет прозрачно работать, во-вторых, соответствующий закон будет исполняться всеми сторонами, а в-третьих, в крупных городах появится система электронного билетирования.
В перспективе мы собираемся установить в законе обязательность учета пассажиропотока, например раз в пять лет. После этого можно будет комиссионно оценивать реальность этих цифр. Мы сейчас с каждым акиматом проводим такую работу и объясняем, как они должны работать с перевозчиками. Как только появится электронное билетирование, работа по перепроверке этих данных упростится: мы сможем судить о том, каков пассажиропоток, быстрее и проще.
- Но если, как вы говорите, в большинстве регионов субсидии все же выплачиваются, у перевозчиков должно хватать денег на то, чтобы активно развивать общественный транспорт. Правильно?
- Неправильно. Потому что денег выделяется совсем мало. Пять-десять процентов от необходимых сумм.
- Чем это объясняют акиматы? Денег нет?
- И этим тоже. Но нельзя говорить о том, что во всем виноваты только местные власти - сами перевозчики должны работать прозрачно, только при таких условиях будет действовать механизм субсидирования.
- Получается, что сфера пассажирских перевозок в патовой ситуации: акиматы не платят деньги, потому что не знают о реальных доходах в сфере общественного транспорта, а перевозчики из-за этого недополучают деньги и не могут вкладывать в развитие бизнеса.
- Если наблюдать за ситуацией со стороны и ничего не делать, то можно сказать, что она безвыходная. Но сейчас мы пытаемся решить проблемы. В Алматы и Астане уже внедряется электронное билетирование, намереваются это сделать Караганда, Кызылорда, Шымкент, Актобе. Мы считаем: если эти акиматы внедрят в своих регионах электронное билетирование в ближайшее время, к 2018 году ситуация начнет выправляться.
- Вы, наверное, следите за тем, что происходит с алматинской системой “Оңай!”, и знаете, какие сложности там возникли. В южной столице внедрение электронных билетов не особо отразилось на прозрачности сферы перевозок.
- Первым всегда сложно, и проблемы действительно были. Саботируют внедрение системы в основном те же самые арендаторы, которые привыкли работать на план. Куда им еще деваться? Не сразу появилась возможность вновь оплачивать проезд наличными, к тому же, как я говорил, акимат Алматы не субсидирует пассажирские перевозки. Поэтому и сложилась такая ситуация. Но в любом случае электронное билетирование - это большой плюс, и благодаря ему Алматы сможет исправить ситуацию с общественным транспортом.
- У вас есть рейтинг регионов, основанный на работе общественного транспорта?
- Какого-то специального рейтинга нет, но я могу дать свою оценку. Астана сейчас менее проблемная, чем другие регионы: здесь постепенно переходят на электронное билетирование, выделяют хорошую сумму на субсидирование и обновляют подвижной состав. В Алматы есть вопросы, но и там идут положительные изменения. Караганда, Тараз очень неплохо развиваются. Я думаю, это дело времени, и при системном подходе мы сможем решить существующие проблемы.
- А вообще эта сфера прибыльная или убыточная?
- Я не могу дать такую оценку - нужно смотреть в разрезе маршрутов. Какие-то приносят доход, какие-то - нет. Но у нас есть суммарные статистические данные: прибыль в 2015 году составила 84,2 миллиарда тенге.
- Вы сами часто выезжаете в регионы?
- Да, часто.
- Пользуетесь общественным транспортом - хотя бы ради профессионального интереса?
- Врать не буду, езжу только в Астане, потому что здесь живу. В Алматы спускался в метро. Но после вашего замечания буду обязательно пользоваться общественным транспортом и в других городах.

Оксана АКУЛОВА, фото автора и Владимира ЗАИКИНА, Астана

P.S. В нашей стране ежегодно запускают и реализуют десятки прорывных проектов, вкладывая в них миллионы, если не миллиарды тенге. И это правильно! Экономике нужны мощные производственные линии. Но люди оценивают реформы не по глобальным проектам, а по тому, насколько им комфортно жить: получать квалифицированные медуслуги, покупать хороший товар, ездить в симпатичном уютном общественном транспорте. Так не лучше ли в числе первых прорывных проектов реализовать те, которые касаются сферы услуг, и в том числе по перевозке пассажиров?