Тайны “чёрного ящика”

Шымкентский авиадиспетчер Канат АКИЛЬБЕКОВ, которого суд отправил на шесть лет за решетку, признав виновным в крушении военного самолета, на днях подал прошение в апелляционную судебную коллегию областного суда о пересмотре вынесенного ему приговора

Напомним, судья Абайского райсуда Шымкента Сайдыбаттал ТОКБЕРГЕНОВ, изучив материалы дела, сделал вывод, что именно по вине авиадиспетчера 25 декабря 2011 года произошла авиакатастрофа близ Шымкента. Между тем в руки нам попал тот самый акт расследования причин авиакатастрофы под Шымкентом, опираясь на который, в прошлом году генеральный прокурор РК Асхат ДАУЛБАЕВ заявил, что виноват в трагедии отнюдь не аэронавигатор, а проблемы с бортовой аппаратурой и ошибки экипажа.
В одном из февральских телеэфиров 2013 года генпрокурор сказал: “На примере Ан-72 Погранслужбы КНБ РК мы видим, что три прибора в полете показали свою неработоспособность, были тяжелейшие метеоусловия, при которых заход на посадку и выполнение маневра были, на наш взгляд, самоубийственны. При этом командир и экипаж принимают решение заходить на посадку. Более того, он, командир, в такой ситуации - при неработающих приборах и сложнейших метеоусловиях - не берет штурвал управления на себя… Такая преступная небрежность и беспечность приводит к гибели наших сограждан”.
Однако позицию генпрокурора Даул­баева судья Токбергенов не разделил. На вопрос журналистов о том, были ли в ходе суда учтены результаты первого расследования, вершитель правосудия заявил, что доводы защиты оказались несостоятельны.
Озвучивать весь список судейских “несостоятельностей и несущественностей” мы не станем. Остановимся лишь на некоторых нюансах, способных заронить зерно сомнения в непогрешимости военных даже у дилетанта. Начнем с того, что, согласно акту первого расследования катастрофы, уже на первых минутах полета часть бортовой аппаратуры вышла из строя. “Из анализа внутрикабинного радиообмена следует, что полет по маршруту Астана - Шымкент осуществлялся с отказавшей системой автоматического управления… Экипаж перед вылетом из аэропорта Астана не включил систему раннего предупреждения земли”, - написано в акте. Чуть ниже отмечается, что из-за отказа системы автопилота весь полет выполнялся в режиме ручного управления. К слову, в этом же документе зафиксировано, что командир экипажа через три минуты после набора высоты оставил штурвал, передав управление судном второму пилоту. Он же, второй пилот, осуществлял и посадку самолета. Это, как констатируют члены экс­пертной комиссии, в правилах военной авиации совершенно недопустимо.
Ничего не значащим для судьи оказался и тот факт, что на воздушном судне не работала система раннего предупреждения приближения земли. По сути, экипаж ее просто не включил! А ведь систему раннего предупреждения приближения земли специально установили во время последнего ремонта самолета. Так по какой причине военные отказались от этого прибора? Ответ смотрим в акте. “Летный состав, выполняющий полет на данном самолете, не знал порядка эксплуатации системы раннего предупреждения приближения земли. Вследствие чего данное оборудование экипажем в последнем полете не применялось”, - говорится в документе. Выходит, экипаж просто не был обучен тому, как им пользоваться?! А ведь именно эта установка в критический момент могла сообщить летчикам о надвигающейся беде.
Мы не станем акцентировать внимание на том, что подготовка командира корабля, так же как и некоторых членов экипажа, согласно предоставленным для исследования материалам, не соответствовала погодным условиям, в которых выполнялся рейс. Согласно существующим правилам пилоты свое соответствие различным условиям полетов должны подтверждать постоянно. Эта готовность отражается в летной книжке, делаются записи в журналах предварительной подготовки.
Так вот, в процессе работы первой комиссии экс­пертам не было предоставлено документов, свидетельствующих, что экипаж имел право выполнять полет в метеоусловиях, которые были 29 декабря 2012 года. Исходя из предоставленных для проверки материалов подготовки эксперты пришли к выводу, что некоторые члены экипажа не должны были быть допущены к полету, следовательно, весь экипаж должны были отстранить от выполнения данного задания.
Отдельного внимания заслуживает история с обледенением военного самолета. По мнению экспертов, оно не могло привести к фатальным последствиям. Пилоты вовремя включили антиобледенительную систему, и проблема была снята. Другой вопрос, что судно еще до вылета должны обработать специальной жидкостью. Однако, согласно заключениям специалистов, этого на земле не было сделано.
Кроме того, один из членов комиссии на условиях анонимности рассказал, что экипаж нарушил многие требования инструкций по выполнению полетов. К примеру, за 10 минут до начала снижения самолета экипаж был обязан провести предпосадочную подготовку, заранее обговаривая все нюансы и предполагаемые в ходе маневра ситуации. Летчики это требование проигнорировали.
- Между тем именно предпосадочная подготовка помогла бы им выявить разницу в показаниях бортового барометра и параметров Шымкентского аэродрома, заданных авиадиспетчером, - говорит наш собеседник. - Сделай это пилоты, у них было бы несколько минут, чтобы устранить несоответствие и избежать гибели. Однако до самого последнего экипаж был уверен, что все в норме, и только когда борт­механик увидел в лобовом стекле самолета землю и воскликнул: “На высоте - горы. Горы, что ли?!”, стало ясно, что произошло.
К слову, это были последние слова, зафиксированные бортовым самописцем. До столкновения с землей осталось шесть секунд…
Что же касается действий Каната Акильбекова, то в акте, датированном 21.1.2013 года, черным по белому написано, что “в управлении воздушным движением (в действиях авиадиспетчера и наземной службы. - З.М.) недостатков, повлиявших на возникновение особой полетной ситуации, не выявлено…
И в завершение еще несколько выдержек из акта расследования крушения военного самолета под Шымкентом.
“ВЫВОДЫ. Недостатки подготовки экипажа в организации, обеспечении и проведении полетов явились сопутствующими факторами развития особой полетной ситуации, ее перерастания в катастрофическую полетную ситуацию, столкновения самолета с земной поверх­ностью и полного разрушения, гибели экипажа и пассажиров…
ЗАКЛЮЧЕНИЕ. Причиной катастрофы явилось столкновение самолета со склоном оврага вследствие ошибочного определения экипажем высоты полета при выполнении снижения для захода на посадку в условиях сильного обледенения.
Сопутствующими факторами катастрофы явились:
- попадание самолета в сложные метеоусловия при заходе на посадку;
- неисправность радиовысотомера и системы автоматического управления самолетом по каналу крена;
- несоблюдение экипажем технологии работы в процессе снижения и выхода на посадку;
- нарушения и упущения в организации и проведении полетов”.
Тем не менее сегодня авиадиспетчер Акильбеков, который, соглас­но заключениям экспертов, действовал строго в рамках долж­ностных инструкций, находится за решеткой. Однако изменить все может апелляционная комиссия, которая в скором времени займется разбирательством истории о падении военного самолета.

Зауре МИРЗАХОДЖАЕВА,фото автора, Шымкент

Ссылки по теме:

"Ищите правду в небе!" см. "Время" от 13.05.2014 г.

"Фемида разрешила посадку" см. "Время" от 29.04.2014 г.

"А был ли мальчик?" см. "Время" от 27.04.2014 г.

"Диспетчер пойдёт на посадку?" см. "Время" от 05.04.2014 г.

"Безнадёжные секунды" см. "Время" от 04.04.2014 г.