ФИИР на Павлодарщине: вагончик тронется?

Мы продолжаем серию публикаций о том, как в регионах реализуется госпрограмма форсированного индустриально-инновационного развития

Павлодарская область лидирует в республике по реализации проектов Карты индустриализации, и потому именно здесь особенно ярко видны причины как удач, так и неудач реализации ГП ФИИР. Увы, таковы наши реалии: не всегда благая идея, солидные финансовые вливания и даже подключение внушительного административного ресурса приводят к успеху.

Впрочем, начнем с хорошего. В прошлом году в Павлодарской области успешно реализовано два уникальных проекта, причем оба связаны с китайской международной инженерно-строительной компанией NFС, работающей в цветной металлургии.
Первый - это запуск на территории специальной экономической зоны установки по прокалке нефтяного кокса. Остается только ахнуть: почему же раньше-то никто до этого не додумался? Ведь идея прямо-таки витала в воздухе! Только подумайте: два десятка лет сырой нефтяной кокс, остававшийся после переработки нефти на ПНХЗ, продавался за копейки в Россию - на предприятия, занимающиеся его прокалкой! А в это время местный алюминиевый завод закупал необходимый ему для производства анодных блоков прокаленный кокс втридорога у российских и китайских производителей.
Павлодарская установка обошлась в 22,9 млрд. тенге. Как сообщил исполнительный директор ТОО “УПНК-ПВ” Нагашбек АУБАКИРОВ, на ней можно перерабатывать сырье любого качества, она не только способна закрыть полностью потребность алюминиевого кластера, но и выпускать продукцию на экспорт в Россию и Китай. Кроме того, в качестве побочного продукта здесь получают электроэнергию.
Второй уникальный проект в рамках ФИИР поначалу выглядел фантастикой. Речь идет о запущенном прямо в День индустриализации Казахстана Бозшакольском горно-обогатительном комбинате, также построенном китайской NFС. Дело в том, что вопрос освоения медного месторождения Бозшаколь - одного из крупнейших в мире - рассматривался аж с… 1933 года! К нему возвращались и в сороковых годах прошлого века, потом в семидесятых, в девяностых. Однако всякий раз отказывались от этой идеи - из-за невысокого содержания меди в руде - 0,36%. В августе 2011 года случилась пятая попытка, а стартовало строительство Бозшаколя в 2012 году. Освоить месторождение и построить горнообогатительный комбинат группа KAZ Minerals взялась, рассчитывая на современную уникальную технику, позволяющую перерабатывать огромные запасы руды за короткое время и тем самым получать рентабельность.
- В проектах задействованы одни из самых больших в мире конусных дробилок, вторая по величине мельница полусамоизмельчения с безредукторным приводом 22 МВт, две крупнейшие в мире шаровые мельницы с безредукторными приводами, - говорит замдиректора фабрики Фарит СУФЬЯНОВ (на снимке). - Производительность установки первичного дробления составляет 25 миллионов тонн руды в год, или 4186 тонн в час.
Руда из карьера на мельницу доставляется не грузовиками, а при помощи конвейера длиной 2,5 километра. Таких конвейеров в странах СНГ только два - наш и полуторакилометровый в Челябинской области. Доставка руды таким способом дешевле традиционного в несколько раз.
Интересен и сам вахтовый городок в степи на полторы тысячи жилых мест, куда съезжаются специалисты со всей республики. Он представляет собой жилые и административные помещения, соединенные длинными переходами, общая протяженность которых - пять километров. Это позволяет сотрудникам не выходить на улицу, избегая сильных ветров.
Полный цикл производства на Бозшакольском ГОКе был запущен в феврале этого года. А уже в марте на медеплавильный завод в Китай ушла первая партия в 2,23 тысячи тонн медного концентрата (43 вагона). В апреле туда же будет отправлена вторая партия - 40 вагонов. Срок эксплуатации Бозшакольского ГОКа превысит 40 лет. Выход на проектную мощность ожидается в 2017 году, окончательные капитальные расходы составят 2,15 млрд. долларов. Вся продукция законтрактована по долгосрочным договорам.
Теперь о неудачном. Выпуск в Экибастузе собственных грузовых вагонов и полувагонов в самом начале двухтысячных казался очень удачной идеей - тот же разрез Богатырь постоянно находился на грани срыва поставок угля из-за хронической нехватки порожняка. В России вагонный парк в те времена был изношен, новые вагоны выпускались в количестве, не покрывающем даже внутренний рынок. Казалось бы - вот оно!
По инициативе тогдашнего президента АО “НК “КТЖ” Жаксыбека КУЛЕКЕЕВА было решено строить вагоностроительный завод в Казахстане. 14 декабря 2007 года Кулекеев подписал приказ о создании рабочей группы по организации строительства грузовых вагонов на базе бывшего вагонного депо на станции Экибастуз. Эта станция является самым крупным потребителем вагонов в СНГ, а депо, которому не было аналогов в Советском Союзе, когда-то ремонтировало 10 тысяч вагонов в год. ТОО “Казахстанская вагоностроительная компания” (КВК) образовалось в 2008 году.
Увы, в республике не было своего среднего и крупного литья, не производились колесные пары, поэтому в конце 2011 года АО “НК “Казахстан темир жолы” подписало соглашение о намерениях по выпуску вагонов с НПК “Уралвагонзавод” (УВЗ). Согласно этому документу россияне должны были приобрести акции и долю участия в ТОО “Казахстанская вагоностроительная компания”. В рамках партнерства с нашей нацкомпанией УВЗ планировал модернизировать завод в Экибастузе и на первом этапе запустить там производство около 3 тысяч полувагонов в год. В дальнейшем предполагалось удвоить объемы.
Министр индустрии и новых технологий Асет ИСЕКЕШЕВ тогда обещал: вагоны будут поставляться не только в регионы республики, но и в страны СНГ. Однако через два года, в 2013-м, гендиректор НПК “УВЗ” Олег СИЕНКО рассказал российской газете “КоммерсантЪ”: создание широко разрекламированного совместного казахстано-российского предприятия по производству грузовых вагонов в Экибастузе не состоится - за два года стороны не смогли прийти к соглашению.
Единственным заказчиком экибастузского завода на тот момент как было, так и осталось АО “Казтемиртранс” (“дочка” КТЖ). Причем оно постоянно корректировало свои и без того мизерные заказы в сторону уменьшения. На одном из отечественных предприятий, использующих грузовые вагоны, нашей газете тогда пояснили, что не покупают продукцию ТОО “Казахстанская вагоностроительная компания”, так как его вагоны на 20 процентов дороже, чем аналогичная продукция Украины и России. Кроме того, на экибастузском заводе возникают проблемы с комплектацией вагонов. В частности, нередко бывало так: производились кузова, а тележек под них не было.
Между тем российским производителям просто был не нужен конкурент в соседней стране. Потому что в самой России начался настоящий бум выпуска грузовых вагонов. Кто мог ожидать, что за это дело возьмется такой гигант, как “Уралмаш”, который сегодня продает свою продукцию всего по 30 тысяч долларов за вагон? Дошло до того, что россияне настолько затоварили рынок вагонами, что вызвали... профицит подвижного состава! С августа этого года власти РФ вводят ограничение на продление срока службы вагонов - теперь после 22 лет эксплуатации их не будут отправлять на капремонт, а начнут попросту списывать.
Казахстанские же власти, как могли, пытались поддержать экибастузцев в условиях такой неподъемной для них конкуренции. В феврале 2015 года по итогам совещания под председательством первого заместителя премьер-министра Бакытжана САГИНТАЕВА был подписан меморандум между акимом Павлодарской области и АО “НК “КТЖ” на 25 млрд. тенге, согласно которому нацкомпания должна была подать заявку в ТОО “КВК” на поставку 1244 вагонов в год. А КВК, в свою очередь, на 2,5 млрд. тенге должно было подписать договор с ТОО “Formatmachcompany”, реализующим инвестиционный проект по освоению среднего и крупного вагонного литья. Но заявок так и не последовало. Как сообщил во время отчетной встречи с населением тогдашний аким Павлодарской области Канат БОЗУМБАЕВ, в прошлом году КВК в связи с отсутствием заказов не выпустила ни одного вагона.
Тем не менее в этом году на базе экибастузского ТОО “Проммашкомплект” планируется наладить производство железнодорожных осей и колесных пар. Общая стоимость проекта превышает 9 млрд. тенге. Как сообщил директор ТОО “Проммашкомплект” Артур ХАЧАТУРЯН, себестоимость выпускаемой продукции будет низкой за счет применения новейших энергосберегающих технологий и высокотехнологичных автоматизированных производственных линий. Что ж, посмотрим, смогут ли казахстанские вагоностроители наконец конкурировать с российскими гигантами.

Ольга ВОРОНЬКО, фото автора, Павлодар