Казахстанский автопром: не пора ли закручивать гайки?

Еще лет десять назад словосочетания "казахстанский автопром" и "отечественное авто" у большинства казахстанцев вызывали скорее скептическую улыбку. Однако отечественный автопром постепенно встал на ноги и наращивал объемы производства: согласно данным комитета по статистике, в январе-декабре 2019 года в Казахстане было произведено более 50 000 автомобилей.

Ускоренными темпами казахстанский автопром начал развиваться несколько лет назад - после того как правительство стало системно заниматься этой отраслью. При этом развитие носило как количественный, так и качественный характер. Если поначалу автопроизводители были ориентированы на крупноузловую сборку, то впоследствии они стали переходить на так называемую промышленную сборку, которая включает в себя сварку и окраску кузовов автомобилей. Также начались постепенные шаги по локализации производства внутри страны отдельных автокомпонентов.

Не последнюю роль в развитии отечественного автопрома, конечно, сыграли и высокие пошлины на импорт готовых автомобилей и запасных частей к ним и принятые в Евразийском экономическом союзе послабления. В то же время ряд соглашений, заключенных странами-участницами союза, предусматривал льготную ставку таможенной пошлины на ввозимые детали и комплектующие только в том случае, если инвестор брал на себя обязательства постепенно наращивать долю местного содержания в произведенной продукции. Кроме того, в мае 2016 года совет Евразийской экономической комиссии принял решение, предполагающее свободный оборот на территории ЕАЭС произведенных в странах - участницах транспортных средств, степень локализации производства которых первоначально должна была составлять не менее 30 процентов, а с 1 июля 2020 года - не менее 50 процентов. Обязательным условием в данном случае являлась промышленная сборка, которая, кроме собственно сборки, в обязательном порядке предполагала сварку и окраску кузова. Наконец, в Казахстане были предусмотрены меры по стимулированию обновления старых машин на новые, произведенные в Казахстане.

Казахстанские производители заключили с государством соглашения о промышленной сборке моторных транспортных средств, которые предусматривают постепенное увеличение производителями уровня локализации в обмен на таможенные льготы и преференции. Таможенными льготами при импорте деталей и комплектующих автомобилей в настоящее время могут пользоваться в общей сложности 54 казахстанские компании. Однако далеко не все из них сложились как полноценные производители автотехники: только девять из них в настоящее время выполняют встречные обязательства перед государством.

Похоже, что некоторые компании воспользовались предоставленными льготами не вполне добросовестно: не увеличили объемы местного содержания в своей продукции и продолжают заниматься исключительно простейшей "отверточной" сборкой!

Общий рынок внутри ЕАЭС дает предприятиям казахстанского автопрома не только преимущества с точки зрения реализации, но и заставляет их конкурировать с автопромом стран - партнеров по союзу. И конкуренты у казахстанских предприятий внутри ЕАЭС весьма серьезные. Взять хотя бы, к примеру, огромные производственные мощности российских компаний, сосредоточенные в Ленинградской и Калужской областях, которые стимулируются за счет бюджета Российской Федерации.

Государство вполне может организовать предоставление отечественным инвесторам кредитов на расширение производственных мощностей на льготных условиях. Оно также может продолжить финансирование сбыта продукции внутри страны - программа Банка развития Казахстана по льготному кредитованию приобретения отечественных авто оказалась довольно успешной.

В то же время государство однозначно должно отделить зерна от плевел. Поддержку должны получать только те компании, которые выполнили ранее взятые на себя обязательства по увеличению местного содержания в своей продукции. Например, в России в рамках политики по развитию автопрома используется система оценки доли местного содержания, которая предполагает начисление определенного количества баллов предприятиям отрасли за осуществление тех или иных операций при производстве продукции. В Казахстане процедуры для определения уровня локализации производства гораздо проще, и нам стоит подумать о введении комплексной системы на манер российской.

К слову, не так давно Министерство индустрии и инфраструктурного развития и НПП "Атамекен" совместно провели анализ практики государственной поддержки предприятий отрасли. Были выявлены все слабые места, негативно влияющие на эффективность поддержки, разрабатываются изменения законодательства, направленные на ужесточение условий получения преференций. Предполагается, что уже к концу года на государственную поддержку смогут рассчитывать только те производители, которые внедрили на своем производстве новые технологические операции и готовы развиваться дальше.

Так или иначе дальнейшая судьба отечественного автопрома будет зависеть от того, какую позицию займут казахстанские госорганы в отношении отрасли, и от того, насколько выверенными и взвешенными будут шаги в этом направлении. На сегодняшнем этапе крайне важно разработать комплексную политику развития отечественного автопрома и позиционирования его продукции внутри ЕАЭС. В частности, стоит подумать над реализацией выгодных для Казахстана типов международной кооперации внутри союза при производстве автотехники. А с новыми экономическими реалиями необходимо ужесточить мониторинг предприятий, которые получают поддержку в виде налоговых льгот, на предмет исполнения встречных обязательств.

В то же время понятна и последовательна логика требований правительства к производителям автомобилей в Казахстане о повышении локализации. Одним из трех правил успешного производства становятся экспорт продукции, его конкурентоспособность, наращивание объемов производства и повышение локализации, что в мультипликативном эффекте позволяет создать на один компонент 7-8 рабочих мест, как раз так необходимых в период экономического кризиса.

Период, когда можно было потреблять годами государственную поддержку, прошел, настало время исполнения обязательств, что в конечном итоге даст возможность казахстанцам наконец получить доступный автомобиль.

В целом же видно, что государство уже определилось в вопросе ужесточения требований к отечественным производителям авто в части увеличения локализации и создания новых рабочих мест. Да и общество сейчас больше склоняется к необходимости разумного протекционизма в отношении отрасли, сочетающегося с ростом прозрачности ее деятельности. Разумеется, это может не понравиться некоторым компаниям, которые привыкли пользоваться "халявной" господдержкой и не спешат выполнять взятые на себя обязательства. Причем пользуются ею данные "пионеры отрасли" уже на протяжении более 10 лет. Нам известно, что, некоторые "скелеты уже стали вываливаться из шкафов".

Впрочем, правительство, судя по всему, в этот раз не намерено идти на попятную и не собирается сохранять необоснованные преференции в отношении недобросовестных компаний. Проводимая политика встречных обязательств в обмен на преференции будет для всех едина. Мы же, в свою очередь, будем следить за развитием ситуации.

Насколько нам известно, в МИИР РК наконец-то пришли к тому, чтобы пересмотреть свое отношение к автомобильной отрасли, в частности сейчас рассматривается вопрос ужесточения правил локализации. Наша редакция будет внимательно следить за ходом развития событий и информировать читателей о происходящем.

Ергали НУРГАЛИЕВ, фото dp.ru, Нур-Султан