Вечная формула: “В 2015 году наш город должен стать экологически чистым…”

Это сейчас мы решаем, модернизировать ли ТЭЦ-2 или строить новую станцию. Вхолостую спорим, делать въезд в город платным или оставить областников в покое. Живем то в городе для людей, а не для машин, то в городе без окраин. Мечтаем, что когда-нибудь в метро построят хотя бы две ветки, а автобусы начнут ходить строго по расписанию. Желательно, чтобы все они были новыми, с кондиционерами и работали на газе. В начале 1990-х, когда Алматы руководил Заманбек НУРКАДИЛОВ, из всех этих проблем важнейшей для горожан являлся общественный транспорт. 

Но тогда было не до изысков: добраться бы до работы хоть на чем-нибудь. В подшивке городской газеты “Вечерний Алматы” много статей на эту тему, но самая примечательная под названием “Откажемся от общественного транспорта и пересядем на велосипеды?”

- Если допустим паралич общественного транспорта, алматинцы вынуждены будут пересесть на велосипеды, - цитирует Нуркадилова издание.

То, что тогда казалось шуткой, через 20 лет превратится в городскую стратегию. Правда, “схема пересадки” будет другой: с личного транспорта на общественный, но можно и на велосипед. Что, кстати, будут демонстрировать и сами акимы. Ахметжан ЕСИМОВ во главе колонны спортсменов из акимата станет постоянным участником велопробегов. 

Бауыржан БАЙБЕК по­обещает: “Я и мои сотрудники будем ездить на работу на велосипеде”. 

А вот Бакытжан САГИНТАЕВ про любовь к двухколесному транспорту рассуждать не будет. В первые же дни работы уберет велодорожки с одной стороны на двух улицах, но пообещает, что акимат продолжит развивать соответствующую инфраструктуру.

А что до более масштабных проектов времен начала независимости, в 1993 году появилась концепция развития Алматы, рассчитанная до 2030 года. Уже тогда речь шла не только о городе, но и об агломерации. Об экологии упоминают, но без подробностей. Хотя есть решения, которые не напрямую, но этой темы касаются. Планируют разуплотнить те территории, на которых велась слишком плотная застройка, развивать внешний транспорт (речь, видимо, о пригородных и междугородных маршрутах) до международного уровня. А еще вынести за черту города экологически грязные и сейсмоопасные предприятия. Но большинство из них не вынесли испытания девяностыми, так что и заморачиваться не пришлось.

Уже тогда родилась грандиозная идея построить города-спутники на въезде в Алматы, чтобы разгрузить мегаполис. Правда, место их дислокации с годами поменялось, но на сути вопроса это никак не отразилось. В 2020 году можно увидеть табличку GateCity, указывающую на место, “где будет город заложен”. Говорят, там уже коммуникации есть. Хорошими темпами идем.

                                                                 ***

Про экологию стали активно говорить при Викторе ХРАПУНОВЕ. Была разработана специальная городская программа. Появился проект предельно допустимых выбросов в атмосферу от ТЭЦ-1. Начали работы по экологическому районированию города, “для чего был разработан макет экологического паспорта” (интересно, кто-нибудь видел не макет, а сам паспорт?). Акимат стал оснащать городские автобусы нейтрализаторами. Началась борьба за чистоту общественного транспорта. В следующие 20 лет столько наворотили! Какие автобусы закупать? Дизельные. Газовые. Снова дизельные. Сейчас наконец-то определились: только газовые (ну или электробусы).

8 февраля 1999 года “Вечерний Алматы” выходит с передовицей “В 2015 году наш город должен стать экологически чистым”. Это отчет с совещания, посвященного развитию города “на ближайшие десятилетия”, под председательством Храпунова. Одно из декларируемых приоритетных направлений - очистка загрязненного воздушного бассейна. Всего две цитаты, но какие! Методичка для начинающих акимов.

“Согласно договору между акимами Алматы и области 20-километровая зона вокруг города должна быть зарезервирована под расширение города. При этом следует прекратить застройку горных прилавков. Необходимо оставить их потомкам, чтобы и у наших детей была возможность дышать чистым воздухом”.

“Аким призвал заместителей взять градостроительную политику в свои руки, чтобы дальнейшее развитие энергокомплекса было в неразрывной связи с экологическими мерами по оздоровлению воздушного бассейна. Необходимо приложить все силы, чтобы к 2015 году небо над нашим городом было чистым”.

Виктор Вячеславович был силен, это мы знаем, но даже его не хватило на то, чтобы, как написал автор этого самого отчета, “вернуть городу прежнюю свежесть”. Видимо, растратил себя на других фронтах работы.

Тогда же Храпунов (еще раз - 1999 год!) предлагает сократить пригородные маршруты до границы города, построить кемпинги, автостоянки на городской черте и не пускать за нее транспорт, не удовлетворяющий экологическим требованиям. Примерно о том же самом в разных интерпретациях будут говорить все, кто придет на должность акима Алматы после Храпунова. Есимов, например, будет продвигать идею строительства автовокзалов и перехватывающих паркингов на въездах в Алматы. Она перейдет по наследству к Байбеку, а теперь и к Сагинтаеву.

Но преемственность никак не отразится на реализации: вокзалов как не было, так и нет. Что до “не впускать транспорт, не удовлетворяющий экологическим требованиям”, то это попытались осуществить в 2013 году - на въездах в мегаполис появились экопосты. Но те, кому надо, быстро найдут обходные пути, полицейские будут отчитываться о проделанной работе, а чадящие автобусы и машины по-прежнему ездить по Алматы.

                                                                 ***

Отдельно об истории парковок. Она того заслуживает. В 1990-х не рассуждали о том, что платные парковки - один из способов регулировать трафик в центре города. Об этом нам стали рассказывать в сытые нулевые, где-то между новостями, связанными с урбанистикой и агломерацией. А тогда было не до высоких материй. В 1995 году АО “Благоустройство” (занималось оно озеленением и освещением города, ремонтом дорог) поручают “создать сеть временных стоянок, принадлежащих городу”. Чтобы хоть как-то пополнить тощий бюджет Алматы, решено сделать часть парковок платными (всего их было 36), а собранные деньги тратить на благоустройство.

Как и сейчас, появлялись они в самых жирных с точки зрения трафика местах - возле ЦУМа, Зеленого базара. Такса за стоянку фиксированная: 50 тенге с легковой машины, 150 - с грузовой, 200 - с грузовой с прицепом. Заплатил - стой хоть целый день. Сейчас зависть берет, а тогда народ возмущался: не нравилось алматинцам, что их заставляют платить за пользование городской землей. Хоть что-то в этом мире не меняется.

20 июня 1997 года “Вечерка” публикует интервью с президентом АО “Благоустройство”: “Могу отчитаться до единого тенге”. Он подробно рассказывает, на что тратятся средства, собранные на платных парковках. И возмущенно восклицает: “Еще раз внесу ясность: деньги поступают на специальный счет аппарата акима и затем выделяются только целевым назначением - на благоустройство! Откуда взялись абсурдные измышления некоторых журналистов, что на эти деньги строятся дачи, покупаются машины, совершаются заграничные поездки? Это настоящая клевета!” Действительно, бред какой-то. Кому могло прийти в голову, что деньги, собранные с горожан за пользование городской землей, можно тратить на собственные нужды, а не на развитие города?! И смех и грех...

В конце 90-х чиновники понимают, что снимать деньги за час стоянки гораздо выгоднее, чем за весь день. В одном из интервью Храпунов говорит, что разрабатывается опытный образец счетчика для учета времени парковки. Но, вероятно, акиму снова не хватило сил. Почасовой оплата стоянки станет почти через 15 лет. А “Алматы Паркинг”, который появится при Имангали ТАСМА­ГАМБЕ­ТОВЕ, благополучно переживет нескольких акимов, постепенно трансформируется и в конце концов перейдет в частные руки.

С начала нулевых экологическая тема уже не сходит с повестки. На одном из отчетов перед населением Тасмагамбетов произнесет: “Одной из главных формул развития города должен стать тезис “Чистый воздух, чистая земля, чистая вода - чистота человеческих отношений”. Хорошая формула. Вечная.

Оксана АКУЛОВА, фото Владимира ЗАИКИНА, Алматы