Не мелочитесь!

В пятницу стало известно: дифференцированный тариф в общественном транспорте Алматы начнет действовать с 1 августа

С этого момента стоимость проезда, оплаченного наличными, возрастет до 150 тенге. Тариф для тех, кто пользуется электронными картами “Оңай!”, по-прежнему будет составлять 80 тенге. Сохранятся и все льготы, но опять же лишь в том случае, если пассажир будет платить картой, и проездные. Причем разница в тарифах не единственный стимул перейти на “Оңай!”.

Директор ТОО “Транспорт­ный холдинг Алматы” Садир ХАМРАЕВ (на снимке - слева) заявил, что в августе среди пассажиров общественного транспорта, пользующихся электронными билетами, будет проведен розыгрыш призов. Выиграть холодильник или телевизор, к примеру, сможет любой из тех, кто предпочитает “Оңай!”. Кроме того, пассажирам пообещали, как выразился руководитель управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог Алматы Максут ИСАХОВ (на снимке - справа), целую “гамму услуг”. Разные виды карт, скидки при покупке 10 или 20 поездок, к примеру, и, самое главное, возможность бесплатной пересадки в определенный период времени в течение часа или полутора. Но, как выяснилось позже, эту “гамму услуг” город внедрить пока не готов. Вводить их планируется только в следующем году.
Мы задали г-ну Исахову несколько собственных вопросов.
- Вы определились с тем, как стимулировать водителей? Все-таки решили отдавать им часть денег за проданные билеты?
- Да, сегодня (в минувшую пятницу. - О. А.) мы проводили совещание совместно со всеми перевозчиками. И пришли к общему пониманию того, что это необходимо делать. Определенная часть разницы дифтарифа (70 тенге. - О. А.) пойдет перевозчику, какая-то - водителю, а какая-то - транспортному холдингу.
- Мы говорим о том, что нужно развивать систему “Оњай!” и уходить от наличности в общественном транспорте, но при этом разрешаем водителям забирать часть денег от проданных билетов. Где логика?
- Мы делаем это, чтобы водитель не воровал.
- А других способов нет? Например, поднять водителям зарплаты?
- Когда возрастет выручка, станут больше и зарплаты. И об этом говорят перевозчики. Но у водителя в любом случае есть соблазн взять деньги, пусть не 150, меньше - 80 или 60, не важно, столько, сколько дает пассажир. Вот чтобы этого не происходило, мы и даем им возможность официально забирать часть денег.

Оксана АКУЛОВА, фото Владимира ЗАИКИНА, Алматы

Комментарий в тему

Нал или терминал?

Предоставление права водителям общественного транспорта класть себе в карман часть вырученных наличных средств - ошибка, считает менеджер проекта ПРООН-ГЭФ “Устойчивый транспорт города Алматы” Елена ЕРЗАКОВИЧ (на снимке), о чем она заявила в интервью “Времени”.

- Алматинцы на пороге новых больших перемен в работе общественного транспорта. И в рамках этих кажущихся уже бесконечными реформ водителям автобусов и троллейбусов собираются официально разрешить забирать себе часть денежной выручки при оплате пассажирами проезда наличными. Но ведь в таком случае им невыгодно будет продавать карточки “Оңай!”.
- Не секрет, что довольно большая часть пассажиров (по разным оценкам, от 30 до 50 процентов. - О. А.) по-прежнему платит за проезд наличными. Это как раз те люди, которые с введением дифференцированного тарифа, по идее, должны перейти на карты “Оңай!”. Поэтому очень важно сделать так, чтобы не возникало проблем с их покупкой - они должны быть, что называется, в шаговой доступности. Мне кажется, именно на этом сейчас нужно заострить внимание. Да, идут разговоры о том, что их будут реализовывать контролеры и водители. Но первые должны были делать это и раньше, но не так часто появлялись в автобусах. А вторые...
Когда им официально легализуют “комиссию”, может возникнуть определенный конфликт интересов. Я считаю, что нужно сделать максимум для того, чтобы не привлекать водителей к продаже карточек, ведь можно же найти и другие решения. У них в принципе не должно быть наличности!
Вы можете представить ситуацию, когда кассир в банке или магазине получает комиссию себе в карман за обслуживание клиента за наличные, а не по банковской карточке?!
Мягко говоря, это не решение проблемы. Полагаю, что разница в 70 тенге, которая появится после введения дифтарифа, должна идти не перевозчикам, а в бюджет города - условно говоря, в некий единый фонд развития. А средства из него нужно вкладывать в развитие общественного транспорта, тратить на льготы малоимущим и контроль. А если автопарки или водители будут получать эти 70 тенге, зачем им стремиться к прозрачности и электронной системе оплаты проезда? Возникает очень много рисков, связанных с тем, что эти деньги опять останутся в серой зоне. Ведь система дифтарифа и была задумана для того, чтобы стимулировать 90 процентов пассажиров использовать электронный формат и вывести черный нал из оборота.

- Но перевозчикам-то такой расклад совсем невыгоден, никто из них не согласится отдавать деньги в некий фонд развития общественного транспорта. А водители будут стремиться собрать побольше живых денег. Способы тут могут быть разные, “внезапно” сломавшиеся терминалы электронной системы в салонах например...
- В таком случае о системе электронного билетирования можно будет забыть. Ведь дележка живых денег - самый легкий путь из всех возможных. Вместо того чтобы решить, каким образом перестраивать работу парков и стимулировать водителей через хорошую зарплату, их, грубо говоря, опять отправляют на прокорм. Но никто не задумывается над тем, какими будут последствия. Дифтариф вводить, конечно, нужно, но при этом четко продумать все риски и попытаться их минимизировать. Понять, как тариф будет работать в тех условиях, которые мы имеем на данный момент.
- А времени на это хватит? Тариф намерены внедрить уже 1 августа.
- Я надеюсь, что власти города и ТОО “Транспортный холдинг Алматы”, понимая серьезность этого шага, найдут решение и в ближайшие дни грамотно разъяснят населению, что они им предлагают.
Мы же со своей стороны сейчас лоббируем переход на новый тип контрактов, при котором оплата труда перевозчиков будет зависеть не от выручки с количества тех пассажиров, которые проехали в их автобусах, не от выделяемых или нет частным автопаркам госсубсидий, а от количества километров, которые они ежедневно проезжают по маршруту согласно оговоренному плану, и качества проделанной работы (состояние автобуса, соблюдение графиков и интервалов движения и т. д.). При таком подходе риски за пассажиропоток (сбор средств за проезд) несут городские власти, а перевозчики обязаны выполнять конт­рактные обязательства. Деньги при такой системе поступают в уполномоченную акиматом организацию, и она в зависимости от полноты выполнения условий контракта распределяет их между перевозчиками, опять же - по заранее оговоренным в контрактах критериям.
Это общепринятая практика, которая работает в большинстве городов мира. У нас не любят, когда мы ссылаемся на чужой опыт, но нам самим пока гордиться нечем: сами знаете, какое у нас состояние общественного транспорта. Поэтому нужно внедрять то, что работает и доказывает эффективность в других странах. Конечно, подобные изменения - дело не одного дня. И когда они произойдут, говорить пока трудно, учитывая ситуацию с организацией труда и хозяйственных процессов в автопарках, а также сложность с реформированием нормативно-правовой базы.

Оксана АКУЛОВА, фото Владимира ЗАИКИНА и Романа Егорова, Алматы