Смертельный приступ

То, что осталось от борта CRJ-200.

Причиной крушения лайнера CRJ-200 близ Алматы в январе 2013 года стал человеческий фактор. Об этом говорится в отчете, опубликованном в минувший понедельник на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК). 

Напомним, 29 января 2013 года самолет отечественного перевозчика SCAT, следовавший рейсом Кокшетау - Алматы, разбился неподалеку от поселка Гульдала. Все находившиеся на борту 16 пассажиров и пять членов экипажа погибли. Расследование причин авиакатастрофы, в котором помимо казахстанских специалистов принимали участие представители МАК, Бюро по безопасности на транспорте Канады, Национального комитета по безопасности на транспорте США, заводов-изготовителей самолета и двигателей, заняло больше двух лет и было завершено только 27 февраля 2015 года.
В документе сказано, что самолет CRJ-200 UP-CJ006 был выпущен заводом Bombardier inc. Canadair Group 11 июля 2000 года. Правый двигатель изготовлен в 1998 году, левый - в 2000-м, оба были отремонтированы в 2012 году. Авиакомпания SCAT эксплуатировала воздушное судно с 22 сентября 2012 года.
Согласно отчету до рокового полета командир воздушного судна Владимир ЕВДОКИМОВ и второй пилот Александр ШАРАПОВ выполняли рейсы в одном составе экипажа несколько раз в течение января 2013 года и пять раз садились в аэропорту Алматы. Перед полетом по маршруту Алматы - Кокшетау - Алматы командир сутки отдыхал в гостинице, а второй пилот -
четверо суток дома.
Рейс Алматы - Кокшетау прошел в штатном режиме, без происшествий. В аэропорту Кокшетау была произведена дозаправка топлива, и его общее количество перед взлетом составляло 4837 кг. Все системы самолета и двигателей были заправлены и заряжены необходимым количеством топлива, масла, спецжидкостей и газов в соответствии с нормами эксплуатационной документации. Вылет из аэропорта Кокшетау согласно технической документации осуществлялся без каких-либо неисправностей или дефектов, замечаний по работе систем самолета, двигателей, вспомогательной силовой установки, авиационного и радиоэлектронного оборудования при подготовке самолета к полету не было. Метеорологическая сводка, полученная членами экипажа в аэропорту Кокшетау, предупреждала о том, что в Алматы ожидается слабый ветер, переохлажденный туман и временное ухудшение видимости.
Самолет вылетел из Кокшетау в 5.19, прибыть в Алматы экипаж планировал в 6.55. В 6.11 диспетчер передал экипажу информацию о плохой видимости на взлетно-посадочной полосе аэропорта Алматы, что не позволяло произвести посадку. Но, судя по всему, командир воздушного судна рассчитывал на улучшение погодных условий и собирался все-таки посадить самолет. При этом Владимир Евдокимов заметно нервничал и несколько раз позволил себе нецензурные выражения в переговорах с диспетчером и вторым пилотом. Особенно бурную реакцию командира вызвал тот факт, что диспетчер принял решение первым завести на посадку борт авиакомпании Air Astana. В 7.10 Евдокимов, окончательно убедившись в невозможности выполнить посадку своего борта, принял решение уйти на второй круг. Перейдя из режима автопилота на ручное управление, самолет стал набирать скорость. Почти сразу после этого руль высоты начал отклоняться на пикирование, но, несмотря на сработавшую несколько раз сигнализацию, предупреждавшую об опасном сближении с землей, экипаж почему-то не предпринимал попыток набрать высоту. При этом второй пилот Александр Шарапов поддерживал радиосвязь с диспетчером. Через несколько секунд все было кончено - самолет рухнул на землю...
Что же стало причиной отклонения руля высоты на пикирование и почему ни командир, ни второй пилот не перевели его в положение на себя, чтобы выровнять лайнер и набрать высоту? Члены комиссии рассмотрели несколько возможных сценариев и пришли к выводу, что наиболее вероятной причиной авиакатастрофы стала частичная потеря работоспособности Владимира Евдокимова. Проще говоря, командиру стало плохо, скорее всего из-за стресса. Ни алкоголя, ни наркотиков в крови членов экипажа найдено не было.
“Медико-трассологический анализ состояния и действий пилотов показал, что к моменту столкновения самолета с земной поверхностью КВС (командир воздушного судна. - Ред.) находился на своем рабочем месте, но в нерабочей позе и активного участия в управлении самолетом не принимал, - говорится в отчете. - Характерных признаков, свидетельствующих о том, что в момент столкновения самолета с землей он находился в “активной” рабочей позе (руки на штурвале, ноги на педалях), не выявлено... Еще одним косвенным подтверждением неоптимального состояния КВС в аварийном полете является тот факт, что бортовым магнитофоном в процессе полета неоднократно зафиксировано зевание КВС, при этом режим труда и отдыха КВС соблюдался”.
Дело в том, что согласно экспертизе Едвокимов страдал хронической ишемической болезнью сердца. Кроме того, в конце ноября 2012 года он перенес операцию в связи с варикозной болезнью, после чего должен был пройти трехмесячную реабилитацию. Затем его дальнейшую судьбу должна была решить врачебно-летная экспертная комиссия, однако Евдокимов скрыл от руководства, что был прооперирован.
Помимо этого эксперты назвали и другие факторы, которые могли привести к катастрофе. Среди них недостаточный уровень слаженности в работе команды (второй пилот был занят радиопереговорами с диспетчером и не контролировал параметры полета по приборам); отсутствие реакции на предупреждение сигнализации, свидетельствующее об опасном сближении с землей; влияние соматогравитационных иллюзий (дезориентация пилотов); повышенное психоэмоциональное напряжение членов экипажа; невыполнение требований к медицинскому освидетельствованию летного состава. Признаков отказа авиационной техники в аварийном полете, а также внешнего воздействия на самолет (обледенение, сдвиг ветра, попадание в спутный след) при попытке выполнения ухода на второй круг комиссия не выявила.

Мадина АИМБЕТОВА, фото из отчета МАК, Алматы