Чартер ногу сломит

Зачем “выращивать” супермонополиста из частного авиаперевозчика средней руки?

Закон о запрете иностранных чартерных перевозок сильно ударил по турфирмам и вот-вот “доберется” и до туристов. На этом рынке складывается монополия одной авиакомпании - SCAT, которой вряд ли по силам перевезти на вожделенные заморские курорты всех желающих. Об этих проблемах мы поговорили с директором Казахстанской туристской ассоциации Рашидой ШАЙКЕНОВОЙ (на снимке).

- Рашида Рашидовна, летние поправки в Закон “Об использовании воздушного пространства РК и деятельности авиации” поставили крест на всех иностранных чартерных рейсах в Казахстан. Иностранцам дали возможность долетать до 1 октября. Что теперь?
- В Казахстане только две граж­данские авиакомпании, у которых есть несколько дальнемагистральных самолетов - “Эйр Астана” и SCAT. Но первая чартеры не выполняет, а у второй - только четыре больших борта для организации таких рейсов. В то же время есть туркомпании, которые сегодня не имеют возможности работать со SCAT. Потому что у этой авиакомпании уже есть давние партнеры - “блочники”, то есть те, кто покупает целые блоки мест на конкретный чартерный рейс. Они получают ценовые преференции. Всем остальным участникам рынка предложено выкупать авиакресла по более высоким расценкам. А иные вообще ничего не могут купить.
- Если туроператоров не устраивают расценки SCAT, почему бы им не работать с другими авиакомпаниями? Например, у “Инвеставиа” были планы взять в аренду за границей самолет и летать этой зимой в Юго-Восточную Азию. Другой перевозчик - JetOne - тоже собирался для этих целей взять в аренду борт у турецкой авиакомпании Atlas Jet.
- Действительно, с учетом сложившейся ситуации тур­операторы решили работать с другими авиа­компаниями. Но те не могут купить самолеты. Обе авиакомпании, которые вы назвали, хотели взять самолеты в мокрый лизинг (вид аренды самолета вместе с экипажем. - В. Б.) за рубежом, но наши чиновники, ссылаясь на законодательство, не позволяют этого, хотя Казахстан присоединился к Чикагской конвенции, допускающей такой лизинг. Таким образом, например, у одного туроператора вообще полностью провалился осенне-зимний сезон - он не может летать ни в Таиланд, ни в Эмираты. Недавно, правда, он попытался арендовать самолет Ту-154 “Каз­авиаспаса” для полетов в Таиланд, но без дозаправки этот старый советский лайнер туда не долетает. То есть мы вернулись в своем развитии на 20 лет назад!
Некоторые наши авиакомпании имеют самолеты, но они опять же не долетают напрямую до места назначения и не располагают достаточным количеством мест. Хотя летом, когда мы обсуждали запрет иностранных чартеров, эти перевозчики клятвенно обе­щали обеспечить страну качественными самолетами и перевезти всех наших туристов. Тогда только представители “Эйр Астаны” честно сказали: “На нас по поводу чартеров не рассчитывайте”.
Когда поправки в закон вступили в силу, мы заявили: туркомпании не против того, чтобы собственная авиация развивалась. Ведь мы понимаем, какие деньги за услуги чартерных перевозок уходили за рубеж. Но при этом мы рассчитывали, что в этот переходный период Комитет гражданской авиации (КГА) Минтранскома будет вести достаточно гибкую политику в этом вопросе с учетом реальной ситуации на рынке.
- То есть позволит другим авиа­компаниям брать за рубежом самолеты в мокрый лизинг?
- Да. Но чиновники выбрали жесткую позицию, не позволяя летать другим. В КГА нам все время говорят: идите в SCAT, у вас нет других вариантов.
Посему поправки в закон мы считаем антирыночными. Они нас лишили конкуренции, способствовали созданию монополии на рынке. Я не хочу во всем обвинять указанную авиакомпанию, я даже ее название не хотела бы упоминать, ведь мы не против авиаторов. Просто этот закон сыграл им на руку, и теперь она действует на рынке по принципу “разделяй и властвуй”.
- Согласно поправкам в закон и подзаконным актам, принятым после, КГА должен разрешать чартеры из тех стран, куда нашим авиакомпаниям летать запрещено. Сейчас, например, наши перевозчики не могут летать в страны Евросоюза, а значит, оттуда чартерные рейсы возможны. Как с этим обстоят дела?
- Недавно для наших туристов были открыты туры в Финляндию. Несколько лет наши финские парт­неры раскручивали это направление, вкладывая в него деньги. Продукт этот очень узкий, штучный. По нему выполняется всего несколько чартерных рейсов в новогодние и рождественские праздники. По этой программе в прошлом году впервые состоялся чартерный рейс компании Finnair из Казахстана в Финляндию. В этом году тоже были аналогичные планы. 3 сентября эта авиакомпания подала документы на разрешение на вылет из Казахстана. И получила-таки добро. Но аж 13 ноября! То есть КГА более 2 месяцев держал у себя документы авиакомпании, не говоря ни “нет”, ни “да”! Все это время туркомпании волновались, ведь им надо было продавать туры. Сегодня они очень сильно “благодарят” чиновников КГА и говорят: эти чартеры им уже не нужны, поскольку путевки по такому направлению, как Финляндия, продать за месяц с небольшим невозможно.
Я думаю, выдача разрешения затягивается специально, чтобы потом иностранные компании не смогли воспользоваться подобными рейсами.
Вообще, из-за того, что в КГА до сих пор не прописаны процедуры получения разрешения на чартерные рейсы, на рынке хаос! Мы не знаем, в какой срок до начала полетов нам нужно подавать документы в этот комитет, чтобы получить добро на чартер. Мы не знаем, за сколько дней до начала полетов мы должны получить это разрешение. Мы не знаем, когда нам начинать продавать путевки. То есть туркомпании поставлены в ситуацию вынужденного беззакония, продавая билеты и путевки, не имея разрешения на вылет.
Были случаи, когда разрешение КГА мы получали за несколько часов до вылета - как, например, с болгарским чартером: самолет стоит, туроператор платит за простой в аэропорту и ждет, пока чиновники пришлют бумажку.
- Давайте вернемся к запрету иностранных чартеров. Если даже все турфирмы будут работать со SCAT, хватит ли у этой авиакомпании силенок всего на четырех дальнемагистральных самолетах возить всех казах­станских туристов на отдых?
- Это большой вопрос! Ведь могут возникнуть различные технические неполадки. Особенно учитывая, что их борта, что называется, потрепаны жизнью - всем им по 20 лет и больше.
Но логика чиновников железная: нет возможности - не летайте. Или пересаживайтесь на регулярные рейсы. Хотя они в разы дороже! А если к нам на регулярные рейсы будут проситься иностранцы? А если завтра, основываясь на законе и обуреваемые чувством патриотизма, в КГА скажут: “Не дадим вам летать, мы сами через 40 лет, когда вырас­тем, к вам прилетим”?
- Прецеденты, увы, уже есть. Наши власти не дали чехам летать в Астану из Праги, арабам - из Дубая в Алматы. Какой выход из ситуации вы видите?
- Считаю, закон надо менять. Не надо врать самим себе: сегодня наша гражданская авиация не способна обеспечить рынок чартерными перевозками.
- А если продолжится самообман?
- Тогда будущим летом SCAT вынужден будет летать день и ночь. И даже если у авиакомпании не возникнет технических проблем, она не сможет покрыть все города Казахстана, а это более 10 аэропортов! В итоге многие не полетят в любимые страны. Поймите, мы не против SCAT, мы против самой ситуации, которая вопиюще антирыночна.

Виктор БУРДИН, Алматы

Комментарий пресс-службы Минтранскома

По существующим правилам КГА выдает разрешения на осуществление нерегулярных международных полетов только иностранным авиакомпаниям. Казахстанским авиакомпаниям такие разрешения не требуются: любая из них имеет право выполнять нерегулярные полеты без ограничений.
Ряд казахстанских авиакомпаний планирует расширить свой парк к летнему сезону 2014 года для организации чартерных перевозок.
Авиакомпанией SCAT заключены договоры на чартерные турис­тические перевозки более чем с 10 туристскими компаниями.
Стоимость билетов на чартерные рейсы, по информации авиакомпании, после внесения поправок в закон осталась на прежнем уровне.
Более того, министерство неоднократно проводило совещания с участием представителей Казахстанской туристской ассоциации, авиаперевозчиков и крупных туроператоров, в ходе которых им рекомендовали придерживаться взвешенной ценовой политики при осуществлении чартерных перевозок.
Что касается авиакомпании JetOne, то за ней числится только самолет “Цессна-650” 70-х годов выпуска, у которого отсутствует сертификат летной годности, т.е. данному воздушному судну не разрешено выполнять полеты. У компании “Инвеставиа” в реестре 3 самолета “Фоккер-100” и “Дорнье-328”.
Если авиакомпании намерены использовать иностранные самолеты по схеме мокрого лизинга, то эти самолеты (взятые в лизинг за рубежом. - В.Б.) должны соответствовать требованиям казахстанского законодательства, т.е. должны быть выведены из специального положения сертификата эксплуатанта другой компании для внесения его в спецположение казахстанских компаний. Помимо этого должно быть подписано соглашение между авиационными властями о разделении ответственности по надзору за безопасностью, проведена процедура валидации летно-технического персонала, экипажи должны выполнять требования казахстанского законодательства. Такова международная практика. Схема, когда самолет числится в двух компаниях одновременно, невозможна и запрещена, потому что ответственность за состояние авиационной техники должна лежать на одном эксплуатанте.