Рельс в один конец: почему столице нужен ЛРТ

После отгремевших вокруг проекта коррупционных скандалов эта новость вызвала у казахстанцев неоднозначную реакцию. Коррес­пондент “Времени” расспросил председателя правления ТОО “City Transportation Systems” (CTS) Гани ТАЖИЕВА, насколько такой транс­порт необходим столице и когда можно будет на нем прокатиться.

- Все уже начали забывать про ЛРТ, но проект опять, в который уже раз, решили возвращать к жизни. На нем свет клином сошелся? Почему изначально было запланировано строительство в столице именно легкорельсового транспорта? Неужели ничего проще не нашлось?

- В том-то и дело, что эта история не сегодня началась, так что сейчас аким объявил не о возрож­дении проекта, а о его завершении, переходе в финальную стадию. Пришло время для этого. Поэтому глава города по согласованию с руководством страны и принял такое решение. А вопрос нужности данного проекта, по-моему, даже не стоит.

Перед началом любого проекта, тем более градостроительного, проводятся анализ, исследования, создается концепция развития. Все это было сделано и в случае с ЛРТ.

Конечно, у наземного транс­порта тоже много плюсов. Прежде всего уже есть автомобильные дороги, по которым можно пустить обычный трамвай или троллейбус. Доступ к объектам инфраструктуры проще. Однако у надземного транспорта гораздо выше скорость и комфорт перемещения, он никому не мешает, и в целом пространство используется удачно, скажем так.

В разных городах мира легкорельсовые трамваи есть как наземные, так и надземные. В нашей столице целесообразным признали второй вариант. Себестоимость такого вида транспорта тоже варьируется, поскольку зависит от погодных условий, проектно-изыскательских работ и собственно конструкции линии. Надземный транспорт, конечно, недешевый. В этом плане негативное восприятие проекта частью населения можно понять. С учетом, опять же, наших погодных условий и особенностей грунта, в который пришлось забивать сваи. Цена действительно получилась немаленькая.

- Кстати, еще один вопрос, вызывающий скепсис у горожан, касается предлагаемой конфигурации линии ЛРТ. По сути, мы видим, что проект затронет только небольшую часть столичного левобережья. Насколько целесообразно прокладывать эту линию от аэропорта до нового железнодорожного вокзала, минуя центр города?

- Левый и правый берега эта линия все-таки соединит. Для этого она изначально и задумывалась. Главное - есть куда расти. Как известно, после оптимизации проекта в нем оставили только восемь станций. Но остался и люфт для дальнейшего развития. Первый шаг всегда самый трудный в любом деле. Тут можно вспомнить историю Алматинского метрополитена, который начинался с линии из семи станций. Потом подсоединили еще две станции, недавно еще две, и сейчас метро южной столицы работает очень эффективно. Уверен, так будет и здесь.

Те восемь станций, которые остались в нашем проекте, расположены в людных местах. Остальные есть в плане, и у нас будет возможность подключать их по мере необходимости. Уже сейчас мы можем провести ветку в город-спутник Косшы, откуда в Нур-Султан ежедневно прибывают по 15 тысяч человек. Нагрузка на автомобильный и общественный транспорт колоссальная. Вначале Косшы можно соединить с ЛРТ даже наземным транспортом, а в генеральном плане столицы предусмотреть полноценную надземную линию.

Во всем мире так делается: первый шаг - это основная линия, а затем к ней присоединяются дополнительные. В нашем случае можно предусмотреть подключение наземных линий с переходом на эстакаду, это будет более дешевый вариант.

Учитывая темпы роста населения нашего города (а это плюс 50 тысяч жителей ежегодно) и темпы строительства, начинать нужно хотя бы с восьми станций, но прямо сейчас. Альтернативный вид транспорта для города необходим. Сейчас в столице курсируют только автобусы. В этой связи лично у меня нет сомнений в актуальности ЛРТ. Без этой альтернативы лет через десять пешеходы будут передвигаться по городу быстрее, чем автомобили или автобусы.

- Есть ли примеры использования ЛРТ в городах со схожим с нашим климатом?

- В Канаде, в провинции Квебек, где климат действительно очень похож на наш, легкорельсовые трамваи есть даже в небольших городах. Причем себестоимость там вполне сопоставима с нашей. Например, линия протяженностью 24 километра обошлась муниципалитету Квебека в 1 млрд 800 млн долларов. Но, замечу, речь идет о городе с населением гораздо меньше миллиона человек.

- А что именно можно изменить прямо сейчас, помимо ввода ЛРТ, чтобы улучшить транспортную систему столицы, как вы считаете?

- Для полноценного ответа на этот вопрос мы должны поучас­твовать в разработке комплекс­ной транспортной схемы (КТС), которая будет учитывать все нюансы транспортного потока. Над КТС сейчас трудится “Астанагенплан”.

Пока же мы развиваем только комплексные автобусные перевозки. У нас есть автобусы дизельные (их сейчас большинство), газовые и электрические. Электробусов - 100, и назрела необходимость больше использовать газовый транспорт.

Исходя из тех возможностей, которые у нас есть, считаем необходимым параллельно со строительством ЛРТ развивать имеющиеся маршрутные сети и докупать автобусы. В данный момент, по нашим подсчетам, городу не хватает 400 автобусов. Разом мы их закупить не можем, поэтому просчитываем план развития каждого автопарка, где предусматривается как покупка новых автобусов, так и обновление старых. Если мы ежегодно будем закупать хотя бы по 100 автобусов, то сможем закрыть потребность в ближайшие пять лет.

- Кроме ЛРТ и развития автобусной сети, никаких других проектов в транспортной сфере не рассматривается? В свое время в нашем городе курсировали троллейбусы...

- Такие идеи - в компетенции столичного управления пассажирского транспорта. Наша задача - обеспечение функционирования того, что есть. На мой взгляд, главный минус троллейбусов - это сети, провода. Скорее всего, в столице данный вид транспорта себя исчерпал. Не думаю, что возвращение троллейбусов обойдется намного дешевле ЛРТ, а к удобству их использования в таком большом и загруженном городе вопросов будет даже больше.

Но, опять-таки, актуальность развития того или иного вида транспорта покажет КТС.

- Тогда вернемся к ЛРТ. Город уже нагляделся на унылые бетонные опоры. Когда наконец начнутся реальные работы?

- Согласно плану работ подрядчики приступят к завершению линии. На опоры будут ставиться балки, а на них - рельсы. Параллельно будут строить депо, закажут подвижной состав. На все это потребуется от полутора до двух лет.

Все это будет прозрачно. Мы создадим интернет-ресурс, посредством которого любой желающий в режиме реального времени сможет отслеживать, как идут работы. Люди должны видеть, как все продвигается, а мы в свою очередь будем прислушиваться к их рекомендациям. Уверен, что открытость в этом деле необходима, чтобы разрушить сложившийся стерео­тип, будто ЛРТ - это никому не нужная дорогая затея.

- Астанчан еще интересует, насколько шумным или бесшумным будет этот легкорельсовый трамвай.

- Так он потому и называется легкорельсовым, что практически бесшумный! Но самое главное - это долговечность ЛРТ. Подвижной состав используется до 40 лет, а сами линии - гораздо дольше. Так что пользоваться этим транспортом будут будущие поколения, и по времени это нельзя сравнить с периодом строительства, даже если сейчас он и кажется затянувшимся.

Наша справка

ТОО “City Transportation Systems” - оператор по управлению транспортным комплексом столицы. Компания была создана постановлением акимата Астаны в 2011 году как ТОО “Астана LRT”, но в 2020-м, после ряда скандалов, связанных с проектом ЛРТ, сменила название.

Владислав ШПАКОВ, фото автора, Нур-Султан