Под стук колёс

Почему на новых станциях Алматинского метрополитена поезда снижают скорость, а рельсы гудят сильнее обычного?

Не так давно в Алматы на девять лет был осужден бывший руководитель метрополитена Мурат УКШЕБАЕВ, его заместитель Ербол КАЛДЫБАЕВ и бизнесмен Константин АНТИПОВ получили по восемь лет тюрьмы. Все трое были признаны виновными в присвоении или растрате вверенного имущества - они создали подставную фирму, которая выигрывала тендеры на поставки необходимого оборудования для возведения метро. Ущерб, нанесенный государству, был оценен в 2,5 миллиарда тенге, однако не до конца понятно, отразились ли факты хищений на строительстве подземного транспорта. Проще говоря, есть ли уверенность, что Алматинский метрополитен, которым так гордится вся страна, построен совершенно без нарушений и, соответственно, безопасен для пассажиров? В распоряжении редакции нашей газеты оказались документы, прямо указывающие - вероятность возникновения проблем в алматинской подземке весьма высока!

Около года назад к жителям алматинских микрорайонов наконец-то пришло счастье - в самых густонаселенных районах города распахнули двери две новые станции метро. Благодаря появлению “Сайрана” и “Москвы” пассажиропоток современного транспорта значительно возрос - уже через месяц после открытия станций ежедневное количество пассажиров метро вырос­ло до 38 тысяч, хотя еще в 2014 году под землю за сутки спускались 25 тысяч человек. Но вот что интересно: почему-то поезда, на высокой скорости пролетающие большую часть пути, между новыми станциями едут гораздо медленнее. С чем это связано? Ходят слухи, что машинисты получили указание ни в коем случае не разгоняться именно на новом участке метро. И связано это с качеством строительства дорожного полотна.
Рыть туннель по направлению к “Сайрану” и “Москве” начали давно - еще в 2011 году, когда метро было официально открыто. Уже тогда было ясно, что первых семи станций для мегаполиса недостаточно. Как раз к 2013 году встал вопрос о прокладке рельсов. Раньше, как известно, рельсы укладывали на шпалы, прибивая их костылями к земле. Сегодня никаких костылей, впрочем, как и шпал, уже нет. C годами технология усовершенствовалась. Сейчас рельсы кладут на специальные крепления, вмурованные в бетон, или устанавливают с помощью так называемой блочной опоры EBS. Благодаря этому ноу-хау проезжающий состав не бьет со всей силы по земле, как это было раньше: удар гасит именно блочная опора за счет специального амортизационного материала. Также заметно снижается риск смещения или деформации рельсов, что значительно сокращает нагрузку и увеличивает безопас­ность. Придумано это не нами, технология активно применяется по всему миру. И вот так получилось, что как раз вокруг этих блоков в Алматинском метрополитене и начались непонятные движения.
Поскольку метро строилось исключительно за счет государства, все закупки оборудования и материалов проходили через строжайшую систему тендеров. В июле 2013 года конкурс на поставку рельсовых блочных опор выиграло ТОО “КазСталь-Инвест”. Общая сумма тендера - более 420 миллионов тенге, в общей сложности за эти деньги фирма должна была привезти без малого 20 тысяч блоков. Поставщик предложил самую низкую цену, при этом продукцию он не завозил из-за рубежа, а производил сам на заводе в Алматинской области. Вот вам и поддержка промышленности, и повышение казахстанского содержания в госзакупках. Одним словом, в управлении автомобильных дорог акимата Алматы и ГКП “Метрополитен” должны были радоваться, что нашелся такой вариант. Был заключен договор, оговорены сроки отгрузки - в общем, началась работа. Но вокруг этого тендера завязалась непонятная возня, которая привлекла внимание сотрудников тогда еще существовавшей финансовой полиции - жалобы, заявления в органы и так далее. Основной негатив исходил от второго “фаворита” конкурса - ТОО “Tines Manufacture Railways Kaz”. В результате ДБКЭП начинает проверять, насколько законны все заключенные договоры. Есть два главных претендента на тендер, каждый из которых утверждает, что его блоки отличного качества и он имеет все законные основания для их поставки. И вот тогда в финполе принимают соломоново решение - продукцию обеих фирм отправляют на экспертизу в испытательную лабораторию строи­тельной, промышленной, радио­электронной и бытовой продукции Национального центра экспертизы и сертификации. На тестирование съезжаются все заинтересованные стороны. И на глазах у представителей метрополитена, правоохранительных органов и обеих фирм начинается проверка.
На специальном стенде эксперты пытаются вырвать дюбель из опорного блока, увеличивая нагрузку. Выясняется, что рельсовый опорный блок фирмы Tines Manufacture Railways Kaz выдерживает давление в 32 килоньютона. При превышении этой силы полностью разрушается площадка вокруг дюбеля в радиусе 80-120 миллиметров и в глубину - 10-50 миллиметров. Фактически при таком давлении дюбель вылетает со страшной скоростью и разрушает все вокруг, и блок буквально взрывается.
Продукция ТОО “КазСталь-Инвест”, как наглядно продемонстрировали испытания, выдерживает давление в 2,5 раза больше - 80 килоньютонов! При превышении этой величины разрушается слой бетона на 2-5 миллиметров. Дюбель просто выскакивает из блока, почти не разрушая ничего вокруг.
Еще одна проверка - на сдвиг блока. И здесь у образца “КазСталь-Инвест” показатели выше - сместить в сторону его можно при давлении в 50 килоньютонов. У Tines Manufacture Railways Kaz цифра чуть скромнее - 45 кН. Разница - 11 процентов. Казалось бы, результат налицо. Но…
По заявлению другого участника, недовольного проигрышем, неожиданно интерес к проведенному тендеру проявляет инспекция финансового контроля Алматы. Чиновники затребовали всю документацию и нашли страшное нарушение в бумагах - оказалось, что победитель конкурса не приложил выписки со всех имеющихся у него банковских счетов! То есть качество товара устраивает. Цена - тем более. Но вот выписки, которую можно получить за 5 минут, не хватает. А это означает, что не достойна эта компания обслуживать метрополитен. Инспекция финконтроля обратилась в суд и добилась расторжения договора на поставку блоков. Участник, чья продукция дешевле и выше по качеству, по формальным причинам вылетает. Новый тендер признается несостоявшимся, и заключается договор с другим производителем, не сложно угадать с каким - компанией Tines Manufacture Railways Kaz. При этом закуп был произведен из одного источника, то есть без проведения конкурса. Любопытное совпадение: в начале весны 2014 года договор с первым поставщиком разрывает суд, а уже ближе к лету подписывают контракт с новым поставщиком, который за два дня в полном объеме поставляет 20 тысяч блоков!
На этом борьба не заканчивается. ТОО “КазСталь-Инвест” обращается в суд, чтобы восстановить справедливость, а во время одного из заседаний представители КГП “Метрополитен” в открытую заявляют, что закуп должен быть произведен у кого угодно, но продукция должна быть исключительно Tines Manufacture. В итоге договор заключен, но сумма значительно больше той, что разыгрывалась на тендере, - уже более 590 миллионов тенге! Разница - 170 миллионов, по курсу того времени - более миллиона долларов. Так, может быть, вся загвоздка именно в этой сумме?
Ситуация выглядит очень странно. По всем показателям продукция фирмы, с которой разорвали контракт по формальным причинам, гораздо лучше, чем у поставщика метрополитена! И при этом ее цена ниже. Но это еще не все. ТОО “КазСталь-Инвест” гарантирует, что рельсовый опорный блок от производства до замены прослужит минимум 3 года. А Tines Manufacture Railways Kaz отвечает за свою продукцию всего 12 месяцев. Это означает, что опорные блоки, которые держат рельсы, нужно менять ежегодно, иначе может произойти то, что видели представители метрополитена на испытаниях. Или нужно регулярно, каждый год, менять все 20 тысяч опорных блоков, то есть тратить сотни миллионов тенге. Хотя есть и второй вариант - заезжать на территорию “Сайрана” и “Москвы” с минимальной скоростью, чтобы снизить давление на рельсы и крепления. Ведь гарантию, что из блока не вырвет дюбель и рельсы не разойдутся, дают всего на год.
Чтобы проверить, действительно ли составы притормаживают на новом участке метро, корреспонденты “Времени” спустились под землю и проехали от конечной до конечной. И действительно поезд заметно притормаживает, а перед “Сайраном” начинается заметный гул во время движения. На “Москве” мы даже спросили у машиниста, не показалось ли нам, что состав к концу движения сбросил скорость. Ответ мы не получили - якобы это секрет. Ну или чье-то распоряжение…

Михаил КОЗАЧКОВ, Алматы

От редакции Мы готовы предоставить возможность высказать свою позицию всем заинтересованным сторонам. Главное ведь не в том, кто именно поставляет крепления для рельсов. Главное, чтобы в алматинском метро из-за чьих-то тендерных интересов не случилось ничего плохого.