Полёты во сне и наяву

После недавней катастрофы самолета CRJ-200 под Алматы в обществе снова стали говорить о переносе воздушных ворот крупнейшего города страны. Однако если это и произойдет, то еще очень нескоро. К тому же на перенос нужны будут колоссальные деньги - не один миллиард долларов. Так что алматинцам и гостям южной столицы еще минимум лет пять новых ворот не видать. Однако в нынешнем виде наша воздушная гавань долго не протянет: даже при сегодняшнем пассажиропотоке она загружена почти до предела.

О строительстве нового аэропорта близ Алматы постоянно говорят на протяжении последних 20 лет. Первоначально строить новый аэродром планировалось около Капшагая. В конце 1993 года там даже успели начать возведение взлетно-посадочной полосы. Застрельщиком проекта выступил глава авиакомпании “Саяхат” Владимир КУРОПАТЕНКО. Правда, Владимир Васильевич вскоре понял: в одиночку с таким масштабным проектом ему не справиться. А других инвесторов не нашлось.
Идея обрела вторую жизнь, когда к ней подключился тогдашний аким Алматинской области Заманбек НУРКАДИЛОВ. Именно он предложил строить в Капшагае не грузовой (как задумывалось первоначально), а пассажирский аэропорт. В 2000 году на месте нового терминала Заманбек Калабаевич даже заложил первый символический камень будущей стройки. Однако кроме этого булыжника больше на том месте так ничего и не появилось...
В конце первого десятилетия 2000-х о переносе аэропорта стал регулярно говорить президент авиакомпании “Эйр Астана” Питер ФОСТЕР - и в правительстве, и в парламенте, и в прессе. Г-ну Фостеру очень не нравилось, что в холодное время года в Международном аэропорту Алматы (МАА) частые туманы, из-за которых многие летчики не могут посадить самолет и вынуждены уходить на запасные аэродромы - в Астану, Караганду и т. д. Действительно, только в 2010 году в воздушной гавани по метеоусловиям задержаны 165 рейсов, еще 66 были вынуждены уйти на запасной аэродром. Все потому, что система светосигнального оборудования на аэродроме соответствовала требованиям метеоминимума категории IIIA ИКАО - то есть обеспечивала заход на посадку самолетов при дальности видимости не менее 200 метров.
Чтобы решить эту проблему, руководство МАА пошло на беспрецедент­ный шаг: к концу 2011 года в аэропорту Алматы установили специальное оборудование, которое позволило получить допуск к категории ИКАО IIIB. Теперь самолеты здесь могут садиться при дальности видимости не менее 75 метров - можно сказать, почти вслепую. Между прочим, наш аэропорт - единственный в СНГ - располагает таким оборудованием. Правда, чтобы посадка в тумане произошла, к категории IIIB должны быть допущены не только аэропорт, но и самолет с пилотом. Кстати, абсолютное большинство зарубежных лайнеров такой допуск имеют - как и многие иностранные пилоты. Подтянули свои кадры и в “Эйр Астане”: большинство пилотов нацперевозчика теперь тоже сажают “Боинги” и “Эйрбасы” в туман.
Правда, сесть при плохой видимости в аэропорту по-прежнему не может большинство самолетов советского производства. Но они уже изживают свой век...
И вдруг - крушение CRJ-200! Ни летчики, ни сам самолет не были допущены к категории IIIB, поэтому командир принял решение уводить лайнер на запасной аэродром. Но не успел...
После трагедии разговоры о необходимости нового порта в Капшагае вновь стали темой дня.

Однако стоит ли овчинка выделки? Ведь, по данным метеорологов, туманы в районе действующего аэропорта с видимостью меньше 350 метров держатся всего 35 дней в году. А с видимостью меньше 200 метров - и того меньше - 170 часов (или всего 7 суток в год). Стоит ли из-за этого запускать очередную “стройку века”?
На первый взгляд отрицательный ответ очевиден. Однако некая малайзийская компания ALM Builder подсчитала: стоит. И полтора года назад даже презентовала свой проект новой воздушной гавани в правительстве Казахстана.
Планы иностранцев поистине наполеоновские. Прямо за “казахстанским Лас-Вегасом” они пообещали построить пассажирский аэропорт площадью 150 тысяч квадратных метров, способный обслуживать 30 млн. пассажиров в год. Для сравнения: в 2012 году МАА “пропустил” всего 4 млн. человек. Малайзийцы уверяли: на все про все им понадобится всего лишь 5 лет. При этом проектировщики вкладывают в строительство свои деньги - около 1,5 млрд. долларов, сами управляют аэропортом, сами получают все доходы от деятельности - в обмен же берут на себя все риски. А государство не вкладывает в проект ни копейки. Но за это малайзийцы получают нехилый бонус - 15 тыс. гектаров земли (для сравнения: все хозяйство действующего аэропорта свободно располагается на 450 га)! Правда, по самым оптимистичным прогнозам, к 2020 году аэропорт Алматы обслужит 8,5 млн. человек. И то если, не дай бог, не грянет кризис. Большего пассажиропотока в наших краях просто не добиться. Так что малайзийские 30 “лимонов” выглядят ненаучной фантастикой. С другой стороны, их аэропорт будет находиться в 100 км от Алматы! Захотят ли горожане, привыкшие иметь воздушную гавань в черте города, ездить так далеко, чтобы долететь до той же Астаны (один из самых популярных на сегодня маршрутов) в разы быстрее?! Тут впору запустить скоростной поезд, но это грозит превратить и без того недешевый проект в поистине золотой!
Вот почему спустя полтора года после той презентации в правительстве разговоры о капшагайском проекте таковыми и остались...
Куда более существенная проблема сегодня - пропускная способность существующего аэропорта. Кстати, в абсолютных показателях она очень даже немаленькая. При равномерной загрузке воздушная гавань могла бы обслужить до 1300 пассажиров в час, или 30 тыс. человек в сутки (сейчас - 11 тыс. человек). А за год - 11 млн., то есть почти в три раза больше, чем сейчас. Однако большинство авиакомпаний, работающих с МАА, хотят обслуживаться в самые удобные для них часы - с 5.00 до 9.00 утра. В это время аэропорт, работая на пределе своих возможностей, обслуживает аж 1500 пассажиров в час (в остальное время суток через терминал проходят всего до 300 человек в час - почувствуйте разницу!). Между тем, по подсчетам специалистов, к 2015 году через аэропорт Алматы в пиковые часы будут ежечасно проходить уже 1750 пассажиров.
Чтобы хоть как-то снять нагрузку в утреннее время, полтора месяца назад в аэропорту открыли пассажирский терминал-2 для обслуживания внутриказахстанских рейсов. Это позволило увеличить пропускную способность аэропорта до 1600 пассажиров в час. Однако на перспективу уже и этого мало...

В прошлом году просчитать самые вероятные пути развития алматинского авиаузла взялась европейская компания Lufthansa Consulting, обнаружившая немалые скрытые резервы.
Во-первых, можно расширить действующий терминал, снеся близлежащие строения. Однако это не решит проблему с дефицитом места на площади перед вок­залом.
Во-вторых, есть возможность построить с нуля новый терминал, западнее от существующего. Однако для этого придется выкупить большое количество земли, которая уже находится в частной собственности. А это дело долгое и очень затратное.
И, наконец, в-третьих, завершить строительство терминала, которое началось еще в 2007 году, но было заморожено. Все прилетающие в МАА гости, глядя из самолета в сторону гор, могут лицезреть неподалеку от взлетно-посадочной полосы гигантский железобетонный каркас в виде трех юрт.
По подсчетам немцев, стройку можно завершить в течение трех лет - аккурат к универсиаде 2017 года. Тем более что самое дорогое оборудование для этого терминала уже закуплено и даже частично оплачено - это багажная система и 8 телескопических трапов. Таким образом, на завершение строительства потребуется всего около 70 млн. евро. Всего, потому что это в 15 раз (!) меньше, чем сумма, в которую обойдется стройка аэропорта в Капшагае!
Если одобрят именно этот проект, новый терминал с 2017 года будет обслуживать только международные рейсы, а существующий - внутренние. В итоге пропуская способность всего аэропорта вырастет до 3400 пассажиров в час. Этого вполне хватит на перспективу.
Тем более что при нынешних ценах на авиабилеты большинство казахстанцев предпочитают “летать паровозами”.

Виктор БУРДИН, burdin@time.kz, фото Владимира ЗАИКИНА, Алматы

P.S. Мы обратились в МАА с просьбой прокомментировать, к какому варианту склоняются собственники аэропорта. Но в руководстве воздушной гавани нам заявили, что пока не готовы ответить на этот вопрос.