2827

32 несчастья

Нынешний рулевой Алматы Ерболат ДОСАЕВ - мастер сторителлинга. Сейчас так называют людей, которые умеют истории рассказывать. Спроси меня, что аким сделал, подумаю, чтобы вспомнить. А вот что наговорил - с ходу: “Я шел пешком по городу, и меня самокатчики чуть не снесли” и “Я живу в квартире, и мне тоже ежедневно отключают свет”. Золотые цитаты Досаева. Не частит, выстреливает примерно раз в квартал, но в яблочко - все-таки аким Алматы. В июне про самокат, в августе про электричество, из свеженького - в ноябре про поездку в общественном транспорте: “Прождал 32-й автобус 30 минут, потому что четыре автобуса в этот день не вышли на свой маршрут”. И снова обсуждают. Герой, что уж - на автобусе проехал!

32 несчастья

И решили мы подвиг акима повторить. Легких путей не ищем, поэтому на автобусе №32 собрались проехать в час пик, в будний день с конечной остановки линии БРТ в микрорайоне “Орбита”. Почему оттуда? Ерболат Аскарбекович не просто так на автобусе катался, чтобы потом нам об этом поведать, а инспектировал БРТ и обещал довести его до ума. Одни горожане предлагают эту линию с центра проезжей части на правую сторону перенести, другие (те, кто БРТ пользуется) с содроганием ждут, до чего ум доведет.

Вернемся к подвигу. Я, конечно, только учусь излагать, как аким, но дело было так. В автобус №32 мы зашли спокойно - в “Орбиту” даже в 8.00 он приходит практически пустой. Дальше я стала считать, через сколько остановок салон набьется битком - через пять. Тебя проталкивают вглубь, трамбуют и взывают к совести: “Всем надо ехать!” Сжимаемся, как пуховик в вакуумном пакете. На следующей остановке решаем выйти. Протискиваемся: выдыхают/вдыхают и выплевывают нас из салона на утренний морозец.

Здесь толпа. Улица Вахтангова, пересечение с улицей Жандосова. Начало девятого. Автобусов - тьма зеленая. Один за другим. Три категории: полупустой; ­уедешь, но с трудом; не зайдешь. Моя классификация: №205, 45 и 32 из третьей категории. Последних за час мы насчитали всего три: даже акима не боятся и опять на линию не вышли или это обычная практика? Люди все равно в переполненные автобусы прут и берут их штурмом - опыт.

Сунулись к пассажирам - не до нас, торопятся и плечами пожимают:

- Чему вы удивляетесь? Толпа? Всегда так. Мы привыкли давно.

После девяти народ рассосался. Спокойно и быстро по линии БРТ мы доехали до КазНУ им. аль-Фараби (как раз в такое время и понимаешь, зачем она нужна).

Роман БАРАБАНОВ

Мы действительно ко всему привыкли. И даже недавняя страшная авария в Алматы, когда столкнулись два автобуса, быстро затерлась в памяти. Тоже показатель. Хотя, конечно, все сразу стали рассуждать про безопасность общественного транс­порта, нет ее - все остальное, даже переполненные автобусы, отходят на второй план. Что с этим делать, мы спросили у специалиста по транспорту Urban Forum Kazakhstan Романа БАРАБАНОВА.

- Самая главная проблема - регламент выдачи прав. Сейчас, чтобы стать водителем автобуса, нужно пять-семь лет. Получить категорию D, накатать стаж по предыдущим категориям. Для сравнения: у соседей и в дальнем зарубежье срок подготовки водителя шесть-семь месяцев! - разбирает ситуацию наш эксперт. - Это отталкивает людей, в том числе молодых, выбирающих профессию, от карьеры водителя. В итоге с каждым годом их становится все меньше, нет хорошей динамики притока новых кадров. С водителями троллейбуса ситуация еще хуже, так как им нужно получить еще одну категорию для вождения. В троллейбус­ном парке Алматы с каждым годом все больше водителей начнут уходить на пенсию, а заменить их будет некем.

МВД ужесточило получение категории D, дающей право управлять автобусом, больше семи лет назад. И не хочет менять правила, несмотря на то что с каждым годом ситуация становится хуже, а требования перевозчиков и местных акиматов - все громче. Они объясняют: дефицит водителей больше и больше, нужно с этим что-то делать. Но министерство стоит на своем: мол, жесткие требования - это безопас­ность, это влияет на статистику аварийности и смертности на дорогах.

- К чему мы пришли?

- В парках остаются работать далеко не лучшие кадры. Даже если водитель оказался злостным нарушителем и его уволили, он пойдет устраиваться на работу в другой автопарк, и от безысходности его возьмут. Кадровый голод приводит к снижению требований к квалификации.

Человека, похожего на акима Алматы, запечатлели пассажиры 32-го автобуса.

С другой стороны, на водителей выпадает огромная нагрузка, ведь предприятия должны обеспечивать более-менее нормальные интервалы движения автобусов. Водитель может два дня подряд работать более 10 часов. Все это сказывается и на физическом состоянии, и на когнитивных способностях - он, проще говоря, перестает быстро соображать, что в этой профессии может стать определяющим. Даже если он намеренно не нарушает ПДД, то может это сделать в результате плохого состояния.

Я считаю, что МВД должно как можно скорее разрешить подготовку водителей в течение шести-семи месяцев на базе сертифицированных предприятий. Права можно начать выдавать с 19 лет, а приходить учиться с 18. В конце концов, ситуация на дорогах показывает, что ужесточение требований не привело к кардинальным изменениям в лучшую сторону. Министерство должно пойти навстречу перевозчикам.

- Какие меры можно принять прямо сейчас, не дожидаясь решения МВД?

- Улучшить условия труда водителей. Построить отстойно-разворотные площадки на конечных остановках - этим как раз занимается управление городской мобильности. На них предусмотрены помещения с местами для отдыха, пересменки и приема пищи, разумеется, туалеты. Построить гостиницы или апарт-оте­ли, в которых часть номеров могут занимать водители и их семьи, ведь большинство приезжают из других регионов.

Опять же, Министерство индустрии и инфраструктурного развития и МВД должны отменить ограничения по выделенкам для общественного транспорта. Разрешить создавать их без привязки к количеству полос - движения (по нынешним правилам - на двусторонних улицах только с шестью полосами движения и более). Больше выделенных полос - больше экономия подвижного состава и меньше нагрузка на водителей.

Закупать больше автобусов-гармошек, они позволят высвободить больше “рулевых”. То же самое касается троллейбусов. Полностью отменить оплату проез­да наличными, но прежде подготовить Оњай! и другие сервисы, чтобы для пассажиров все прошло безболезненно. Тогда водитель не будет заинтересован в наличных и перестанет отвлекаться.

- Запретить водителям, которые выходят на линию, пользоваться мобильниками?

- Запретить можно, но пока не вижу механизма, который сделает эту меру действенной.

- Акимат Алматы решает, что делать с БРТ: оставить полосы для общественного транспорта по центру проезжей части или перенести их на правую сторону. Вы что думаете по этому поводу?

- Тот факт, что акимат обсуждает эту идею всерьез, подтверждает, что у чиновников нет понимания, как выстроить работу с независимыми экспертами, которые помогут оценить потенциальные риски того или иного решения, идеи, заявления. Почему БРТ с правой стороны - это плохо? Постоянные перестроения через выделенную полосу в крайней правой полосе, к которой примыкают выезды, заезды, парковки, резко снизят возможность для быстрого движения автобусов и троллейбусов. Они не смогут первыми проезжать перекресток, так как на поворот направо с выделенной полосы будут стоять частные авто. Придется менять расположение некоторых остановок, какие-то вообще убирать, ведь организация движения вокруг перекрестков станет другой.

P.S. Подвиг мы повторили. По крайней мере, теперь Ерболат Аскарбекович знает, с какой остановки и во сколько можно попытаться уехать на 32-м автобусе, чтобы стать еще ближе к народу.

Оксана Акулова, фото Владимира ЗАИКИНА, Алматы

Поделиться
Класснуть