Слишком простые решения

В южной столице все-таки повысят стоимость одной поездки в автобусах, троллейбусах и метро. Проект соответствующего постановления проходит обсуждение на сайте электронного правительства, после этого его должен принять маслихат. В итоге проезд подорожает до 100 тенге при оплате картой “Онай!” и до 200 тенге при наличном расчете. Ничего неожиданного: об этом мы писали месяц назад (см. “Округ­лим до 100 тенге?”). В акимате надеются, что в случае увеличения тарифа “прогнозируемый объем субсидирования сократится более чем на 10 миллиардов тенге”. Момент существенный, учитывая, что вливания из бюджета немаленькие. Акимат выплачивает субсидии перевозчикам с 2017 года. С тех пор суммы только растут: в 2017-м - 0,3 млрд тенге, в 2018-м - 9,2 млрд, в 2019-м - 23,6 млрд, в 2020-м - 24,1 млрд, в 2021-м - 43,9 млрд, в 2022-м - 47,8 млрд тенге. С начала этого года - 24 млрд тенге. Главное, чтобы прогноз по экономии средств оправдался.

Раз уж все равно проезд подорожает (понятное дело, решение уже принято, остались только юридические процедуры), возникает вопрос: по­явятся ли какие-то плюшки для пассажиров? Новые тарифы, бесплатная пересадка в течение часа, например? Когда в Алматы реализовывали систему электронного билетирования “Онай!”, ее обещали вот-вот внедрить. Увы, так мы и не дождались. А что сейчас?

- Одна из целей городских влас­тей - новая тарифная политика (речь не о повышении стоимости проезда, а о расширении тарифной линейки. - О. А.), бесплатная пересадка - одна из ее составляющих, - прокомментировал “Времени” директор транспорт­ного холдинга Алматы Садир ХАМ­РАЕВ. - Почему в Алматы до сих пор не появились новые виды тарифов? Прежде чем их внедрять, нужно подготовить инфраструктуру: иметь достаточное количество автобусов, оптимизировать маршрутную сеть и, самое важное, провести правильные экономические расчеты. В Астане действовала бесплатная пересадка в течение часа, но ее отменили: перевозчики теряли часть прибыли и просили акимат компенсировать потери. В итоге бесплатную пересадку в автобусах убрали. Если бы мы в свое время ее внед­рили, через какое-то время произошло бы то же самое.

Хамраев обращает внимание на то, что в Казахстане до сих пор не разработали методику распределения денег между разными перевозчиками.

- Если внедрить пересадочный тариф, не продумав, как мы будем распределять деньги между разными перевозчиками, он не будет эффективно работать. Поэтому пока Алматы не готов к тому, чтобы внед­рять бесплатную пересадку в течение часа. Сначала нужно решить те вопросы, о которых я сказал, а потом говорить об остальном, - считает директор транспортного холдинга.

В Астане начинали с плюшек: там полтора года существовал пересадочный тариф. Система электронного билетирования в столице заработала в сентябре 2016-го. Люди привыкли к ней не сразу и продолжали платить наличкой, хотя их убеждали: пользоваться Transcard удобнее и выгоднее. В городе ввели широкую тарифную сетку: 10 поездок + 1 поездка бесплатно - 900 тенге, 20 поездок + 2 поездки бесплатно - 1800 тенге и т. д. Чем чаще пользуешься транс­портной картой, тем выгоднее.

- Чтобы популяризировать сис­тему электронного билетирования, мы внедрили пересадочный тариф. Сначала он даже не был ограничен по времени: человек садился в автобус утром, платил транспортной картой (это ключевой момент!), а вечером, возвращаясь домой, мог проехать бесплатно. В апреле 2018 года временной промежуток сократили: одна бесплатная пересадка стала действовать в течение 60 минут, - вспоминает тот опыт главный менеджер департамента платежных сис­тем оператора электронного билетирования Астаны Ахметжан ДАЛИЕВ. - Надо признать, что пользовались пересадочным тарифом не так много пассажиров и он не способствовал развитию электронного билетирования. Люди по-прежнему предпочитали наличные. Горожане стали активно платить за проезд Transcard, когда в 2018 году постановлением акимата в общественном транспорте ввели дифференцированный тариф: стоимость проезда за наличный расчет - 180 тенге, по карте - 90 тенге.

Перевозчики жаловались, что из-за бесплатной пересадки они теряют часть дохода. В итоге в марте 2020-го бесплатную пересадку отменили. Вместо нее внед­рили тарифы: 15 поездок с пересадками - 2000 тенге, 30 поездок с пересадками - 4000 тенге.

- Как вы распределяли доходы между разными перевозчиками, когда действовал пересадочный тариф?

- Солидарно - 50 на 50. Мы видели, что пассажир пересел и едет бесплатно в том случае, если он прикладывал транспортную карту к терминалу и во втором автобусе. Если человек этого не делал, все деньги уходили первому перевозчику. Это не нравилось представителям автопарков. Усложненная схема распределения денег - один из аргументов, из-за которых в Астане отменили бесплатную пересадку в течение часа.

- Вы планируете к ней возвращаться?

- В автобусах - нет. Мы хотим предложить городским властям внедрить бесплатную пересадку в течение часа, когда заработает ЛРТ, опять же, чтобы сделать этот вид транспорта популярным у горожан.

Специалист по транспорту Роман БАРАБАНОВ тоже считает, что главный вопрос: как оператор электронного билетирования будет учитывать пересадку из одного вида транспорта в другой - из метро в автобус или троллейбус, из автобуса одного перевозчика в автобус другого? Как потом делить субсидии между автопарками?

- Конечно, можно попросить людей еще раз пробивать карту, чтобы специалисты холдинга видели, в какой автобус пересел человек. Но вряд ли они будут это делать, да и суть бесплатной пересадки в том, чтобы упростить жизнь пассажира, а не наоборот. Мне кажется, пока Алматы не готов к внедрению пересадочного тарифа. В первую очередь городу нужна нормальная маршрутная сеть. На одном автобусе можно проехать чуть ли не через весь город. Сейчас за редким исключением нет смысла в бесплатной пересадке.

- Роман, повышение тарифа на проезд в общественном транспорте может положительно повлиять на качество перевозок?

- Не думаю, что это произойдет. Тариф не поднимали давно - это факт, но помимо его повышения хотелось бы видеть и другие сис­темные меры, способные качественно изменить эту сферу. До сих пор не решен вопрос с дефицитом водителей: город планирует закупать сотни автобусов, но даже за счет этого не сможет усилить работу общественного транспорта - управлять ими будет некому. В Алматы необходимо создать более привлекательную систему проездных билетов и расширить тарифную сетку. И, главное, провести серьезную оптимизацию маршрутной сети. Транспортный холдинг, как известно, подготовил проект по оптимизации, но город к ней до сих пор не приступил.

В Алматы много протяженных маршрутов, проходящих через весь город. Реальная стоимость проезда на них очень высока, их субсидируют. Необходимо оптимизировать протяженность этих маршрутов так, чтобы не снизилось качество перевозок, при этом сэкономить деньги, которые выделяют из бюджета. Если сейчас просто поднять тариф, маршруты останутся. Конечно, разрыв между доходами и расходами перевозчиков немного сократится, но это не решит проб­лем в долгосрочной перспективе. Я бы предложил действовать так: оптимизировать маршрутную сеть, понять, насколько снизились расходы на субсидирование маршрутов, и только после этого, когда у города появится понимание, на сколько должен вырасти тариф, объявлять о его повышении. Возможно, в итоге не придется резко поднимать тариф. Пока городской акимат принимает слишком простые решения, что-то вроде обезболивающего: мы снимаем симптомы, но не лечим.

Оксана Акулова, Алматы