41148

Мы тоже в шоке

Руководство авиакомпании Bek Air наконец-то высказалось по поводу крушения своего самолета 27 декабря. Все это время оно, оказывается, было в шоке, поэтому не только не выступало со своими заявлениями, но и не присутствовало на похоронах погибших пассажиров злополучного рейса Алматы — Нур-Султан. После сегодняшней пресс-конференции Bek Air, похоже, все казахстанцы будут в шоке.

Мы тоже в шоке

Пресс-конференция началась с объяснений бывшего главы авиакомпании Нурлана ЖУМАСУЛТАНОВА, почему ее представители лишь на третьи сутки после катастрофы обратились к общественности через СМИ.

- Мы были в шоке не менее, чем вы и другие. И даже больше, потому что нас это касалось напрямую. Первые дни и первые часы мы были на месте катастрофы. Наши люди помогали в эвакуации, помогали следствию, – сообщил Жумасултанов.

А позже и генеральный директор Bek Air Ануар ТУЛЕУБЕКОВ, отвечая на пресс-конференции на вопросы журналистов, почему авиакомпания не выразила соболезнования семьям погибших, ответил также дословно-лаконично: «Мы были в шоке».

Теперь, видимо, авиаперевозчик отошел от шока, чтобы снять с себя возможную вину за гибель 12 человек.

Одна из версий Bek Air, якобы доказывающая невиновность перевозчика в авиакатастрофе, — это короткий интервал между взлетами из алматинского аэропорта в то утро двух разных бортов. По данным компании, 27 декабря их рейс №Z2100 взлетал менее чем через две положенные по правилам минуты после взлета предыдущего самолета. Из-за этого их борт попал в так называемый (на языке специалистов) спутный след (вихревые потоки. - Е.Н.) от Airbus A321. В итоге это и могло привести к падению Fokker-100.

В этой связи, наверное, нелишним будет напомнить, что в мире давно и успешно работают аэропорты, справляющиеся с нагрузками, которые на порядок посерьезнее, чем в алматинском порту: там ежеминутно (!) совершаются взлеты-посадки. Иначе им не справиться с пассажиропотоком.
Сейчас в разных частях света работает не менее десяти воздушных гаваней, которые в сутки обслуживают от 100 до 200 тысяч пассажиров. По логике Bek Air, здесь каждый второй самолет должен был бы разбиваться. Ну или каждый третий. Однако этого не происходит...

Конечно, выводы делать надо специалистам, а не журналистам, но и от авиаперевозчика хотелось бы услышать более серьезных объяснений, а не тех, что прозвучали на пресс-конференции: мол, если бы не было в поле этого недостроенного здания, то никто бы и не погиб...

- Самолеты не проектируют на столкновение с домами, это уже не самолет будет, а танк. До столкновения с домом самолет был цел. Если бы не дом, все были бы живы и здоровы, – ничтоже сумняшеся заявил Нурлан Жумасултанов.

К зданию, вернее, к возможной неправомерности его постройки, тоже, конечно же, есть вопросы. Но самолет-то врезался в здание потому, что рухнул, а ведь должен был быть непременно в воздухе!

А что касается двухминутного интервала, то, оказывается, нет таких ограничений. Самолеты, разумеется, не должны "сидеть" друг у друга на хвосте. Но РГП «Казаэронавигация» сегодня разъяснило, что в инструкции по организации обслуживания воздушного движения, утвержденной приказом и.о. министра транспорта и коммуникаций РК от 16 мая 2011 года за №279, «в пункте 186 указано, что минимальный временный интервал при взлете с одной ВПП для средних воздушных судов составляет одну минуту».

- Интервалы, установленные в Республике Казахстан, соответствуют общемировым требованиям и стандартам, и во всех международных аэропортах установлены аналогичные интервалы между взлетами и посадками воздушных судов, - подчеркнули в «Казаэронавигации».

Более того, по данным РГП, которое фиксирует все, что происходит в нашем воздушном пространстве, временный интервал между взлетами Airbus A321 и Fokker-100 составлял две минуты. «Следовательно, нарушений временных интервалов при взлете данных самолетов не было», - отмечается в официальном сообщении «Казаэронавигации».

На пресс-конференции прозвучал вопрос журналиста, который до сих пор после аварии никак не затрагивался в СМИ. О том, что борт неоднократно передавался от одной компании другой, из одной страны — в другую, уже написано немало. Но, оказывается, это еще не все. До июля этого года этот конкретный Fokker-100 вообще был в аренде в Африке, однако это обстоятельство не помешало ему получить в Казахстане (где он отсутствовал физически!) сертификат летной годности воздушного судна.

Это как у нас кое-где проходят техосмотр на автомобили по фотографиям, скинутым в мессенджер, - не так ли?

Жумасултанов ответил, что 22 мая 2019 года (дата выдачи сертификата. - Е.Н.) самолет действительно находился в Конго. Компания его передавала в «мокрый лизинг» (вместе с экипажем), и в этом, мол, нет ничего страшного. Но тогда непонятно, как в таком случае судно проходило
обследование, на основании которого руководство комитета гражданской авиации (КГА) выдало этот сертификат годности?!

Помнится, что в 2016 году Bek Air, несмотря на требования КГА, не стала проводить производственный аудит безопасности Международной ассоциации воздушного транспорта IATA (IOSA – IATA Operational Safety Audit), мотивируя свой отказ тем, что для внутренних рейсов это необязательно. Но теперь получается, что авиакомпания совершала не только внутренние рейсы, но и международные, прикрываясь непонятно как полученным внутренним казахстанским сертификатом! Ведь сертификата летного соответствия Республики Конго у компании нет?

Неужели даже в Африке перевозчик не смог выдержать аудит по безопасности?

Вообще, Жумасултанов, как выяснилось, не признает международные сертификаты безопасности. «Мы не хотим ложиться под IATA», - сказал экс-глава авиакомпании. По его словам, «IATA – это международная ассоциация авиаперевозчиков, проще говоря - обыкновенное НПО».

Напомним, что в 2016 году никто из казахстанских авиаперевозчиков не поддержал Bek Air, отказавшуюся проходить обязательный аудит
Международной ассоциации воздушного транспорта.

Между тем, «это НПО» тщательно проверяет всю деятельность авиаперевозчиков. Для получения сертификата IOSA необходима полная прозрачность движения ГСМ и запасных частей. С запчастями как раз и накладка: Fokker-100 не выпускается с 1997 года. Контрафактных узлов и комплектов ЗИП на ранке полно. А вот с оригинальными — проблема. Они есть, но гораздо в меньшем количестве и в разы дороже аналоговых.

Газета «Время», безусловно, не является экспертом в сфере авиаперевозок и их безопасности. У нас есть вопросы, но ответы на них могут дать только специалисты. В связи с тем, что сейчас праздничные дни, мы считаем допустимым публично задать вопросы Комитету гражданской авиации, чтобы получить на них ответы сразу после после выходных. Наверное, это не только нашей газете будет интересным и полезным.

1. Перед катастрофой в Алматы, по данным метеорологов, было минус 13 градусов. Проводилась ли противообледенительная обработка судна перед трагическим вылетом самолета? Изъяты ли образцы антиобледенительного средства, нет ли в нем посторонних примесей?

2. Это конкретное воздушное судно попало в нашу страну в 2013 году, но занесено в реестр (см. копию сертификата) только в августе 2016 года. В каком техническом состоянии был самолет в то время? Проводились ли за прошедшие шесть лет какие-либо ремонтные работы с воздушным судном, а если проводились, - то есть ли документы, подтверждающие оригинальность запасных частей для самолета, снятого с производства в 1996 году? Какие неисправности были у этого судна за все время нахождения его в собственности Bek Air и, в частности, за последний год. Как и когда они устранялись? Какова статистика с авиационными событиями у авиакомпании за последние три года (интересуют все случаи отказа техники и, в частности, технические неполадки у попавшего в авиакатастрофу Fokker-100)?

3. Самолет несколько раз передавался в эксплуатацию зарубежным компаниям(Афганистан, Конго). В каких условиях он там эксплуатировался, проверял ли кто-нибудь всерьез его техническое состояние?

4. Каким образом воздушное судно, физически находившееся в Конго, могло получить казахстанский сертификат летной годности в мае 2019 года?

5. Соблюдаются ли в авиакомпании требования ICAO по периодичности курсов повышения летной квалификации персонала? Где авиаперсонал Bek Air отрабатывает действия в нестандартных и аварийных ситуациях? Соответствует ли обязательная тренажерная подготовка персонала Bek Air стандартам ICAO и EASA?

6. Глава компании Bek Air некоторое время назад возглавлял управление по расследованию авиационных происшествий. Как это было возможным и не было ли в этом случае конфликта интересов и нарушения закона о государственной службе? 

Ергали НУРГАЛИЕВ, фото Владимира ЗАИКИНА, Алматы.



Поделиться
Класснуть