Тайны подземки

- Последние без малого три месяца, - говорит Руслан Палладиевич, - я проработал начальником отдела эксплуатационного оборудования на государственном коммунальном предприятии “Дирекция строительства метрополитена”. Предвосхищая возможные вопросы, хочу сразу объяснить причину моего, заметьте, добровольного ухода с этого объекта. На мой взгляд, люди, которые отвечают за строительство метро, вводят в заблуждение как
администрацию города, так и руководство страны. Я не счел для себя возможным во всем этом участвовать. Я не хочу идти на поводу у людей некомпетентных, невежественных и безответственных.
- То есть вы считаете, что обещание построить в Алматы метрополитен к 2009 году - это блеф?
- На сегодня, когда нет конкретности и ясности ни в самих технических решениях, ни в выборе потенциальных поставщиков, ни в проведении тендеров, ни в графике монтажа, проверок, испытаний оборудования, говорить о 2009 годе смехотворно. У нас нет определенности ни по подвижному составу, ни по конструкции верхнего строения пути, ни по тоннельной вентиляции, ни по системе энергоснабжения, ни по выбору кабельной продукции... Я могу долго перечислять. А ведь нужно еще провести сертификацию всего построенного под землей. Это очень сложная и кропотливая работа, которая должна гарантировать безопасность эксплуатации построенного объекта. А еще надо подготовить кадры, способные квалифицированно эксплуатировать подземку. И все это за каких-то два года! Сейчас ничего этого нет. Вот вам, например, ситуация с покупкой вагонов для метрополитена. Тендер назначен на 10 сентября 2007 года. Не могу предвосхищать события, но весьма вероятно, что он будет провален. Как, впрочем, и любой другой тендер по закупке оборудования для метрополитена. И причины всегда будут одни и те же.
- Руслан Палладиевич, а почему все так бездарно и нелепо?
- Я понимаю, к чему вы клоните. Полагаю, в основе этой всеобщей якобы путаницы и неразберихи лежат гигантские откаты. И не думаю, что ситуация, сложившаяся на строительстве метро, сильно отличается от того, что происходит в стране. Но в своей деятельности я денежных вопросов не касался и, конечно же, точно не знаю, кому, где и сколько. Могу только один наглядный пример привести. Скажем, готовим мы техзадание по вагонам. Я выясняю, что французская компания “Алстом” подписала контракт на изготовление вагонов для метро Нью-Йорка по цене 750-800 тысяч долларов за штуку. (Замечу, столько берет за вагон лучший мировой производитель.) Потом мне официально озвучивают, что на покупку подвижного состава для метро Алматы средства выделяются из расчета 2,1 миллиона долларов за вагон. Из каких расчетов, спрашивается, взялась эта цифра? В общем, те, кому это надо, при желании могут выяснить, кто и как распоряжается государственными деньгами.Но при таком подходе у нас метро не будет ни к 2009 году, ни к 2011-му…
- И это выясняется на 16-м году строительства метро…
- От прежних отцов города акиму Тасмагамбетову достались серьезные проблемы. За те годы, когда метрополитен не финансировался, когда еле-еле сводили концы с концами, подземное хозяйство было запущено. Компенсировать научно-техническое отставание в столь жесткие сроки практически невозможно. Существуют известные, признанные во всем мире лидеры этой отрасли. Например, германская компания “Сименс”, офис которой имеется в Алматы. Представители “Сименса” с улыбкой говорили, что если бы мы привлекли их своевременно, а это всего три-четыре года назад, то они бы построили нам к 2009 году метрополитен, что называется, “под ключ”. Они утверждают, что справились бы со всеми проблемами, потому что у них уже есть такой опыт.
- Но стоило бы это все очень и очень недешево…
- Несомненно. Но когда мы потом будем вынуждены ликвидировать просчеты своего собственного строительства, исправлять огрехи, которые выйдут и уже выходят наружу, все обернется для казны еще большими деньгами. По моим скромным подсчетам, расходы будут в три-четыре раза больше, чем сейчас официально называют. Про случаи банального разворовывания я уже даже не говорю. Изучение состояния уже построенной подземной части показало, что тоннели в ряде случаев выполнены с нарушениями.
Уже требуется вырубка отдельных так называемых колец. Например, в левом перегонном тоннеле таких колец, по данным нашей маркшейдерской службы, имеется 77. Аналогичные участки есть и в правом тоннеле.
- А если попроще, не соблюдены размеры тоннеля?
- Совершенно верно. Тоннели построены с грубыми отступлениями по габаритам. В этих местах невозможно будет пропустить подвижной состав. Кроме того, имеются серьезнейшие претензии по гидроизоляции. Слухи, которые циркулируют по Алматы, что тоннели затапливает, - это, конечно, преувеличение, но в ряде случаев протечка есть. Без устранения всех этих недоработок мы не имеем права приступать к дальнейшему строительству метрополитена.
Или возьмите такое решение сейсмической безопасности, как деревянные соединения между секциями тоннелей. Сейчас на дворе какой век? В Японии, США, Испании, Мексике, Португалии и других странах освоены современные способы строительства метро в сейсмически активных зонах, а мы используем деревяшки из тянь-шаньской ели, как при строитель­стве домов в городе Верном в начале XX века.Непрофессионализм, техническая и научная несостоятельность просматриваются во всем. Например, я обнаружил, что совершенно произвольно, вопреки такому важному документу, как “Комплексные мероприятия по строительству метрополитена”, утвержденному акимом и согласованному с координатором проекта - одним из опытнейших строителей метрополитена из России Юрием Круком, дирекция строительства нашего метро заложила в техническое задание верхнего строения пути такой архаичный материал, как деревянные шпалы, пропитанные креозотом. Это даже не прошлый - это уже позапрошлый век. Нигде в мире на деревянных шпалах даже железнодорожные пути уже давно не кладут. Дело тут не только в том, что креозот имеет неприятный запах и вреден для организма человека. И не в том даже, что при
замене таких шпал затрат требуется в 15 раз больше, чем при укладке нового пути. Самое главное - пожароопасность этого материала. В 1995 году пожар в Бакинском метро унес 286 человеческих жизней, еще 269 человек пострадали, трагедия стала крупнейшей в истории мирового метрополитена. Вот чем опасны горючие материалы в подземке.
- Руслан Палладиевич, с критикой все ясно. Что делать?
- Требуется кардинально переосмыслить стратегический подход к этому проекту. Нельзя, чтобы контролем за таким строительством занималась организация, в штате которой не больше 100 человек, я имею в виду дирекцию строительства метрополитена. Надо вводить в топ-менеджмент людей, которые представляют, каким строитель­ством они занимаются. Надо создать разветвленную структуру служб и подразделений. Нужно уже сегодня создавать кадровый костяк, приглашать имеющих опыт специалистов и предоставлять им условия - жилье, зарплату. Ведь до смешного доходит - во всей этой структуре сегодня нет ни одного железнодорожника. Нет ни одного специалиста метрополитена, имеющего опыт реальной эксплуатации. Строительство метрополитена должно стать общегосударственным делом. Надо создать штаб из специалистов, как это делалось раньше на ударных комсомольских стройках. Поставить его работу под жесткий контроль правительства, руководства государства. Важно, чтобы весь этот проект был абсолютно прозрачен, чтобы деньги, выделяемые из бюджета, не осели в чьих-то карманах. Иначе алматинское метро станет не гордостью, а позором страны. В этом отношении у акимата Алматы и руководства страны не должно быть никаких иллюзий.

Геннадий  БЕНДИЦКИЙ,
е-mail: benditsky@time.kz