Асфальтовая арифметика

На заседании правительства министр транспорта Нурлан САУРАНБАЕВ неожиданно вывел дорожную тему из плоскости сухой статистики в зону финансово-политических намеков. По его словам, в одном из западных регионов показатели качества дорог могут занижаться — и делается это, как прозвучало, ради дополнительного финансирования. В зале на мгновение повисла пауза: привычный разговор об асфальте вдруг стал разговором о мотивации.

Начинался доклад вполне оптимистично. По данным Минтранса, общенациональная картина выглядит устойчиво:

— Доля республиканских дорог в нормативном состоянии выросла с 93 до 94 процентов, местных — с 89 до 91 процента в 2026 году.

Но дальше министр, переключив слайды, аккуратно подвел аудиторию к региональным деталям — и там уже началась арифметика, которая, судя по тону докладчика, его самого не вполне устраивает.

— Если по республиканской сети нормативное состояние дорог распределено равномерно, то по дорогам местной сети мы наблюдаем значительное отставание от норматива в западном регионе, — отметил глава Минтранса.

Формальное объяснение этому, по его словам, есть: регион якобы планирует асфальтировать буквально все дороги. Но затем прозвучала фраза, ради которой, похоже, и затевалась пауза:

— По причине планирования асфальтового покрытия всех дорог наблюдаются низкие нормативные показатели в регионе. При этом акимами это делается для получения дополнительного финансирования.

В правительственном зале такие формулировки обычно не звучат без веской причины. Чтобы придать словам вес, министр привел сравнительные данные.

— В результате при населении в два раза меньше, чем в Жамбылской области, финансирование в шесть раз выше: 4 млрд тенге на юге и 24 млрд тенге в Западно-Казахстанской области.

Справочные цифры усилили контраст. Так, в Западно-Казахстанской области с населением 695 тысяч человек — 405 населенных пунктов и 4,8 тысячи километров дорог при площади 151 тысяча квадратных километров, а объем финансирования — 24 млрд тенге.

Для сравнения: в Жамбылской области при почти вдвое большем населении (1,2 млн человек) — 353 населенных пункта и 3,1 тысячи км дорог на территории 144 тысячи квадратных км. При этом финансирование составляет лишь 4 млрд тенге.

Иными словами, региональная дорожная арифметика, по версии министерства, не всегда подчиняется демографии.

В целом же дорожная инфраструктура страны масштабна: 95 тысяч километров автодорог общего пользования, из них 25 тысяч — республиканского значения. Но стратегический акцент сделан на ближайшие три года — период, который в ведомстве явно считают переломным.

— В предстоящий трехлетний период совместно с местными исполнительными органами планируется увеличить охват работами в пять раз, в результате нормативное состояние 32 тысяч км дорог местного значения будет доведено до 95 процентов.

Наиболее дискуссионной частью стало предложение пересмотреть подход к дорогам в малых селах. Министерство фактически ставит под сомнение принцип «асфальт — везде». Экономика проста: километр дороги IV категории с асфальтовым покрытием обходится примерно в 500 млн тенге, гравийной — около 100 млн. При среднем ремонте разница также кратная: 156 млн против 50 млн тенге.

Ведомство уже подводит под эту логику нормативную базу — работа по корректировке действующих стандартов завершается.

На брифинге министр объяснил позицию прагматично:

— Страна у нас большая, входит в десятку крупнейших по территории, а по численности населения мы в конце списка — малонаселенная страна. Соответственно, к инфраструктуре мы должны относиться очень экономно и эффективно. И если мы будем в каждое село, где проживает небольшое количество людей, проводить асфальт, то денег точно не хватит.

Он привел простой расчет выбора для районов:

— Местному исполнительному органу дается 500 миллионов тенге. Он может положить асфальт в одно село или построить гравийную дорогу к пяти селам, что в пять раз дешевле. Вопрос в этом. Вы можете видеть в зарубежных фильмах, как к какой-то ферме едут по гравийной дороге. И это в современных развитых странах — в Германии это тоже применяется.

Сауранбаев также отметил, что гравийные дороги при правильном устройстве могут быть практичнее в сельской местности:

— Асфальтную дорогу положили в село, по ней ездит тяжелая техника — комбайны, грузовики, — а потом денег на обслуживание не хватает, появляются рытвины. Мы видим, что сельчане потом ездят не по этому асфальту с плохим обслуживанием, а вдоль дороги. У меня есть эти фотографии. А щебеночная дорога очень легко обслуживается, и ее можно быстро восстановить.

Отвечая на опасения, министр заверил:

— Никто не лишится асфальтированной дороги. Где асфальт лежит, он будет лежать. Там, где асфальт уже запланирован, его и положат. Речь идет о новых подходах на ближайшие три года.

По его данным, общая протяженность дорог к малым селам — около 35 тысяч км. И если каждый километр асфальтировать, средств, по словам министра, хватит только на 7 тысяч км. Он подчеркнул, что речь идет о временной прагматике, а не об отказе от асфальта навсегда. Как только появятся дополнительные средства, «мы все дороги заасфальтируем».

Тогжан ГАНИ, Астана