Фуникулёр - крайность или необходимость?

33 километра канатных дорог до 2030 года пообещал алматинцам аким города Ерболат ДОСАЕВ. Щедро! Чтобы было понятно, расстояние от Алматы до Каскелена около 30 километров, канатка от катка “Медеу” до Шымбулака - 4,5 км. Аким вдаваться в подробности не стал, отослал горожанина, предложившего строить в городе канатки, к программе развития Алматы. Я внимательно просмотрела утвержденные дорожные карты, но подробностей не нашла. И все время не могла отделаться от мысли: где-то я это уже слышала.

Порылась в архиве: да, память меня не обманула. В 2015 году я брала интервью у эксперта НИИ транспорта и коммуникаций о корректировке генплана Алматы до 2030 года (ее как раз обсуж­дали) и любимом общественном транспорте (см. “Гнуть свою линию!”, “Время” от 22.9.2015 г.).

Итак, семь с половиной лет назад мы говорили не только о метро, БРТ и ЛРТ, но и о канатно-гондольных дорогах - новом для города виде общественного транс­порта. Тогда планы были скромнее - 4 километра от Казахского национального театра драмы им. М. Ауэзова до трамплинов, с двумя промежуточными станциями в районе микрорайона “Коктем” и “Есентай-молла”. Еще одна трасса - от Кок-Тобе до Кок-Жайляу, никто тогда не знал, что плато отстоят экологи и общественники. Вроде даже инвестор нашелся, но не было самого проекта. Прямо как сейчас…

Один из авторов генерального плана Алматы до 2040 года - архитектор Алтай САТЫБАЛДИЕВ - рассказывает, что в нынешний генплан (он сейчас проходит госэкспертизу) заложили три основные трассы канатных дорог:

- Они проходят вдоль пойм рек Малая Алматинка, Большая Алматинка и Есентай. Смысл в том, чтобы связать скоростные виды транспорта: существующий мет­рополитен, БРТ, трамвай, который может появиться в перспективе, - с горами.

Ветки такие (это приблизительная трассировка): от Кок-Тобе до станции канатной дороги ниже катка “Медеу”, от озера Сайран до Большого Алматинского озера, от проспекта Абая (примерно в районе Казахского национального театра драмы им. М. Ауэзова) выше “Есентай-молла”, практически до самых гор. Конечно, на каждой ветке должны быть промежуточные станции, это очень важный момент. За счет них увеличится пассажиропоток. Гондольные дороги станут и средством передвижения для горожан, и туристическим объектом. Насколько известно, использовать планируют гондолы от 8 до 16 мест.

- И звучит фантастически, и верится с трудом. Неужели все это можно реализовать?

- В этом нет ничего фантастического. Почему вы так считаете? Есть инвестор, который готов вложить деньги в строительство канатных дорог. Он делал несколько презентаций в акимате. Нужно понимание со стороны властей города. По трем линиям, о которых я говорил, есть определенные данные, предварительные выкладки. Канатные дороги - достаточно дешевый транспорт, если сравнивать его с другими видами инфраструктуры. У него масса положительных характеристик.

Он экологически чистый, так как функционирует за счет электричества. Работает вне улиц, соответственно, не оказывает нагрузки на трафик. Не требует больших территориальных ресурсов: земля, буквально несколько квадратных метров, нужна только под строительство опор. Возводится сравнительно быстро. Во многих городах, особенно расположенных в горной местности, такой вид транс­порта активно эксплуатируется.

- Канатки используют там, где большая плотность застройки и населения. Там нет возможности пробить дороги и запустить другой транспорт. В Алматы же такого нет?

- Зато есть возможность ездить в горы комфортно на экологически чистом транспорте. И главное - разгрузить Алматы от машин, тем самым улучшить экологию.

- Вы считали, каким может быть пассажиропоток? Эти канатки не окажутся всего лишь забавой для туристов, которых у нас немного?

- Важно объединить все виды транспорта в единую систему. Тогда каждый ее элемент, в том числе канатные дороги, будет загружен. В любом случае, прежде чем принять решение, строить ли канатные дороги, нужно разработать и утвердить технико-экономическое обоснование на этот вид транспорта. Поэтому в генплане эти предложения даны как рекомендация.

Архитектор-урбанист Владислав ФИЛАТОВ обращает внимание на сложности:

- У канатной дороги есть ряд ограничений с точки зрения провозной способности и возможности эвакуировать пассажиров. Нет электричества - встает вся линия с людьми внутри кабинок. Как можно эффективно высадить всех разом? Обычно такой транс­порт используют в районах, где проще построить канатку, чем дорожную инфраструктуру, как в трущобах например. Там много домов, они стоят близко друг к другу. Сделать канатку проще, чем расселить тысячи людей в новое жилье, снести дома и на их месте построить обыч­ную дорогу.

- Есть ли смысл строить канатные дороги в Алматы?

- Я считаю, что в этом большого смысла нет. Лучше развивать традиционные виды транспорта. Если не метро, то более доступный трамвай. Не хватает денег на трамвай? Стройте БРТ и делайте новые выделенные полосы! Фуникулер - это крайность, и строить канатные дороги нужно лишь в случае острой необходимости, в труднодоступных местах.

Ключевое понятие здесь - дестимуляция использования автомобилей в городе. Это больно, непопулярно, затратно, но приводит к реальным улучшениям. Мы должны идти к тому, чтобы люди преимущественно ездили на общественном транспорте, велосипедах или ходили пешком. Но, чтобы это произошло, нужно развивать надежный и комфорт­ный общественный транспорт, строить вело- и пешеходную инфраструктуру. Это приведет и к сокращению пробок на дорогах.

У нас из-за излишней ориентированности на автомобили пытаются строить сложные развязки над головой и под землей, вы­двигают идеи футуристов ХХ века. Все это, чтобы не признавать, что машины сами по себе являются причиной пробок...

Оксана АКУЛОВА, фото Владимира ЗАИКИНА, Олега СПИВАКА и Романа ЕГОРОВА, Алматы