Гнуть свою линию!

Вице-президент по программам ТОО “Научно-исследовательский институт транспорта и коммуникаций” Александр БОГДАНЧИКОВ (на снимке) в интервью газете “Время” рассказал, какой может стать транспортная система Алматы по новому генплану развития мегаполиса: новые ветки метро, легкорельсового транспорта и скоростных автобусов.

- Генплан - это документ, который регламентирует то, как будут использоваться городские земли в среднесрочной и долгосрочной перспективе, - начинает наш разговор Александр Богданчиков. - И мы должны быть в курсе этих планов заранее, чтобы потом, максимально избегая сноса жилья и реконструкций существующей инфраструктуры, протянуть линию ЛРТ или метро.
Итак, рассмотрим более подробно предложения разработчиков генплана Алматы, который рассчитан до 2030 года, но еще, заметим, не утвержден.

ЛРТ (легкорельсовый транспорт)
Специалисты-транспортники предлагают развивать три линии ЛРТ, причем две из них с максимальным использованием сохранившихся трамвайных путей.
Первую предлагается протянуть от нового автовокзала (который планируется возвести в районе горбольницы №7) по проспекту Райымбека, затем вверх по улице Мате Залки до улицы Толе би, по которой до центра города будет пролегать основной маршрут. Далее линию авторы проекта предлагают спустить вниз по улице Панфилова до Зеленого базара, конечная остановка - в районе улицы Жетысуской.
В перспективе трассировка данной линии может быть изменена: от улицы Толе би вверх по улице Байтурсынова до Сатпаева, далее до центральной площади, затем вверх по улице Желтоксан до комплекса “Нурлы тау”.
В качестве второй линии ЛРТ предлагается использовать маршрут из микрорайона “Орбита” по улице Торайгырова до Жарокова, потом вниз до Толе би и далее в сторону Зеленого базара.
Таким образом, все линии будут связаны не только между собой, но и со станциями метро и дадут людям возможность уехать в разные части города.
А третья линия согласно плану может пройти от вокзала Алматы-1 в сторону Капшагая.
- Проект первой линии ЛРТ был предложен пять лет назад, - вспоминает Богданчиков. - Изначально речь шла о том, чтобы ее построить к Универсиаде-2017, но из-за проблем с поиском инвестора сроки были сдвинуты. Возможно, к указанному году удастся найти компанию, которая будет готова вложить деньги в строительство легкорельсового транспорта. Инвесторам нужны какие-то гарантии возврата своих средств, а их, особенно в нынешних условиях, дать очень сложно. Поэтому ЛРТ и рождается так трудно. И судя по тому, как продвигается решение вопроса с первой линией, пробить вторую будет еще сложнее. Но мы все равно должны заранее обозначить те районы, в которых в перспективе может появиться легкорельсовый транспорт.
Кроме того, специалисты предлагают развивать линии ЛРТ из Алматы в сторону Талгара и Каскелена.

БРТ (скоростные автобусы, движущиеся по выделенным или обособленным полосам)
Первую линию БРТ предложили как самый простой вариант, не требующий существенной реконструкции улично-дорожной сети. Власти Алматы уже определили ее трассировку и не раз сообщали маршрут: из микрорайона “Орбита” до улицы Жандосова, затем по Тимирязева и далее вниз по Желтоксан с выходом на Толе би до Восточной объездной дороги, конечная остановка - новый автовокзал в восточной части города. Так что этот проект видится вполне реальным.
Вторая линия может быть проложена по проспекту Райымбека с запада на восток. Она свяжет те два новых автовокзала - западный и восточный, которые построят на выездах из Алматы.
Третью линию предлагается протянуть от верхней части улицы Розыбакиева по Кудерина, далее через Северное кольцо по улице Бекмаханова к действующему аэропорту.
Четвертый маршрут: от Центрального стадиона на проспекте Абая - по улице Муканова (ее предлагается пробить до проспекта Райымбека) с выходом на улицу Бокейханова, затем вдоль Большого Алматинского канала до строящейся индустриальной зоны в Алатауском районе южной столицы.
- Сейчас делаем расчеты, касающиеся того, каким может быть пассажиропоток в общественном транспорте Алматы и, в частности, на маршрутах БРТ, - продолжает наш эксперт. - Прежде чем вкладывать деньги в развитие такого вида транспорта, нужно понять, насколько эффективным он будет, как именно его организовать. Наиболее оптимальным вариантом представляется создание на первом этапе выделенных полос для общественного транспорта, подобно той, что сейчас действует на проспекте Абая. Далее при наличии высокого спроса можно будет говорить об организации обособленной полосы и внедрении собственно технологий БРТ или ЛТР. Нужно смотреть, как все это будет работать.

Метро
Генплан предусматривает строительство двух линий метро.
Первая: уже реализуемый проект будет пробиваться, с одной стороны, к западным границам города до горбольницы №7, с другой - на север к вокзалу Алматы-1.
Вторая же линия метро может быть проложена от Центрального парка отдыха (бывший им. Горького) по улице Гоголя, затем вверх по улице Ауэзова с выходом на улицу Розыбакиева и далее на юго-западные окраины города (микрорайон “Орбита” или вдоль улицы Жандосова в сторону Каменки). Эта линия - только немного в другой конфигурации - рассматривалась еще в советские времена, когда планировалось строительство подземки в Алма-Ате.
- Линии метро нужно будет развивать, конечно, только там, где это целесообразно, - считает Богданчиков. - Сейчас алматинская подземка перевозит примерно 45 тысяч пассажиров в день. Это показатели хорошего автобусного маршрута, но никак не метро. Возможно, когда линия станет более протяженной, увеличится и пассажиропоток.
Может возникнуть вопрос: почему мы в принципе не отказываемся от строительства линии по улице Гоголя? - продолжает наш собеседник. - Вроде бы особой необходимости в этом нет: пассажиропоток там не такой большой, а строительство метро - дело очень затратное. Однако перспектива все же есть: за парком отдыха ведется активное строительство, район стремительно развивается. К тому же при строительстве станций “Жибек жолы” и “Сайран” действующей ветки метро было заранее предусмотрено, что там могут появиться переходы на станции второй линии метро. Но если учесть, что на строительство двух станций у нас уходит три-четыре года, то к 2020 году, если не помешают какие-то экономические факторы, подземка дойдет только до Калкамана. А что будет дальше, пока непонятно.

КГД (канатно-гондольные дороги)
Что-то подобное уже существует на Кок-Тюбе и Шымбулаке. Но разница в том, что разработчики генплана предлагают развивать такие дороги как один из видов общественного транспорта - как, например, в странах Латинской Америки! Один из проектов - почти 4-километровая КГД от Казахского драмтеатра им. М. Ауэзова до стадиона трамплинов. На пути следования будут две промежуточные остановки - в районе микрорайона “Коктем” и у “Есентай-молла”. Даже есть инвесторы, которые уже предлагали построить подобную дорогу в Алматы. Но конкретного проекта еще нет, нужно договориться об условиях...
Помимо этого предлагается строить КГД из Алматы в сторону Кок-Жайляу и Медеу.
Конечно, для того чтобы вся транспортная сеть работала в конкурентной среде, должен развиваться и привычный общественный транспорт. Но он, скорее всего, будет функционировать, что называется, “на подхвате”, в режиме подвозных маршрутов или работать на периферии, связывая друг с другом системы скоростных перевозок. Появятся специальные транспортно-пересадочные узлы, где можно будет пересесть с автобуса на ЛРТ, например.
Кроме того, будут организованы скоростные магистрали непрерывного движения, на которых не будет светофоров.
- Наша задача - сделать все, чтобы люди предпочитали общественный транспорт личному. Но для этого нужно четко понимать, что это недешево, не так просто и не так быстро реализовать на деле, - резюмирует Богданчиков. - У человека должен появиться реальный мотив и желание ездить в общественном транспорте. Например, те, кто часто ездит по проспекту Абая, уже пересели на общественный транспорт, потому что он теперь, с введением выделенных полос, курсирует быстрее! Но у нас пока, увы, нет четкой стратегии того, в каком направлении нужно двигаться. В мире работают все те виды транспорта, о которых я говорил. Чем мы хуже? Просто нам нужно решиться на то, чтобы их создавать, стиснуть зубы и идти только вперед, как это было со строительством метро.

Оксана АКУЛОВА, фото Романа ЕГОРОВА, Алматы