4881

Вчера в правительстве назвали наиболее вероятную версию крушения самолета Fokker-100 близ Алматы на финише минувшего года

Обледенение

Вице-премьер Роман СКЛЯР объявил, что разбившийся самолет до взлета, скорее всего, покрылся ледяной коркой. Это могло произойти из-за того, что лайнер пробыл на стоянке без движения двое суток. Казахстан намерен отправить пробы антиобледенительного состава, которым обрабатывали самолет перед отправкой в рейс, в независимые лаборатории.

По словам Скляра, правительственная комиссия установила, что время отдыха экипажа перед выполнением того злополучного полета соответствовало требованиям нормативных документов, как и подготовка летного экипажа. Замечаний к авиационной технике со стороны экипажа не было. Самолет прошел полный объем технического обслуживания.

- Комиссия отмечает, что работы по обработке данного воздушного судна противообледенительной жидкостью были выполнены частично. По решению командира воздушного судна было принято решение об обработке противо­обледенительной жидкостью только стабилизатора, крылья самолета не обрабатывались, - отметил замглавы правительства на спецбрифинге в столице.

При этом в день катастрофы, 27 декабря, противообледенительной жидкостью были обработаны только пять самолетов, другие пять не обрабатывались. Что примечательно, среди них антиобледенителем не обработали и самолет Fokker 100 компании Bek Air, благополучно вылетевший в 5 часов 30 минут по маршруту Алматы - Атырау.

Обнаруженные на месте крушения лайнера самописцы в удовлетворительном состоянии. После расшифровки комиссия восстановила хронологию “возникновения и развития особой ситуации”, о чем поведал Роман Скляр:

- В 7 часов 20 минут 2 секунды был начат взлет. В 7 часов 20 минут 41 секунду на приборной скорости в 140 узлов экипажем были начаты действия по подъему передней стойки шасси. В 7 часов 20 минут 45 секунд произошел отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы на приборной скорости в 148 узлов. Это максимальная достигнутая скорость. После отрыва произошло сваливание самолета с развитием сначала левого крена - на 5 градусов, затем правого - до 19 градусов. И опять левого до 15 градусов крена. Экипаж пытался удержать воздушное судно на заданной траектории взлета путем отклонения органов управления. В результате развития кренящих моментов и уменьшения вертикальной перегрузки произошло касание взлетно-посадочной полосы основными стойками шасси и левым крылом.

Через десять секунд после отрыва второй пилот предпринял попытку прекращения полета, уменьшив режим работы двигателей. Однако через 4-5 секунд режим работы двигателей был опять увеличен до 93-95 процентов, и взлет был продолжен. Как после этого развивались события? Зампремьер-министра Роман Скляр рассказал о разговоре в кабине пилотов перед крушением (он записан на черный ящик):

- В 7 часов 20 минут 53 секунды начал развиваться правый крен воздушного судна, на что командир воздушного судна реагирует фразой: “Что такое?!” В 7 часов 20 минут 54 секунды второй пилот ответил: “Не знаю, что такое. Стабилизатор, тормози”. Я здесь и далее опускаю ненормативную лексику. Одновременно с этой фразой, наи­более вероятно, второй пилот переводит рычаги управления двигателя на малый газ. В 7 часов 20 минут 57 секунд командир воздушного судна, реагируя на действия второго пилота, произносит фразу: “Не нужно, что ты делаешь?!” При этом наиболее вероятно, что командир воздушного судна перемещает рычаги управления двигателем во взлетный режим, сопровождая эти действия фразой: “Поехали, ушли, ушли”.

По словам вице-премьера, в 7 часов 21 минуту 4 секунды командир воздушного судна дал команду: “Убирай шасси”. В дальнейшем происходило многократное касание шасси посадочной полосы: шесть раз хвостовой частью, четыре раза основными стойками шасси и один раз крылом с выкатыванием самолета на левую полосу безопасности, при этом было повреждено 38 огней взлетно-посадочной полосы.

В 7 часов 21 минуту 15 секунд на высоте 5 метров началась уборка шасси. В дальнейшем произошло приземление самолета на фюзеляж с последовавшим движением по грунту за пределами взлетно-посадочной полосы.

- По данным самописцев установлено, что в процессе взлета до момента касания воздушного судна хвостовой частью фюзеляжа и консолями крыла поверхности взлетно-посадочной полосы, в результате чего получены повреждения конструкции воздушного судна, отказов авиационной техники и нештатной работы систем самолета и двигателя не выявлено, - отметил Скляр.

Закончив с реконструкцией события, вице-премьер сообщил журналистам, что комиссия первоначально выдвинула четыре версии крушения самолета. Первая - нарушение коммерческой загрузки и центровки воздушного судна, вторая - воздействие внешних факторов: метеоусловия, сдвиг ветра, спутная струя и обледенение, третья - ошибка экипажа в технике пилотирования и четвертая - отказ авиационной техники. Три версии позже отмели.

- По первой версии комиссией установлено и подтверждено, что нарушений по коммерческой загрузке и центровке самолета не было. Относительно воздействия внешних факторов - ветер был устойчивый, скорость 1-2 м в секунду. В этих условиях спутный след расчетно сместился влево от ВПП, соответственно, он не мог оказать влияния на возникновение особой ситуации. Кроме этого в период с 19 часов 25 декабря до 7 часов 27 декабря прошлого года не поступало сообщений от бортов воздушных судов о наличии сдвига ветра и других опасных явлениях. С учетом анализа всех данных сдвиг ветра не отмечался! - отметил Скляр.

Правительственная комиссия сделала вывод, что причиной катастрофы могло стать обледенение самолета. Эксперты считают, что ледяная корка отложилась на поверхности судна, когда оно простояло на стоянке двое суток, с 25 по 27 декабря. Комиссия проведет исследование противообледенительной жидкости в независимых лабораториях для проверки ее соответствия требованиям.

Роман Скляр также сообщил, что по фактам незаконной выдачи земельных участков в Талгарском районе Алматинской области вблизи воздушной гавани Алматы антикоррупционная служба ведет досудебное расследование.

- Установлено, что в 2015-2019 годах должностные лица акимата Талгарского района, злоупотреб­ляя своими должностными полномочиями, выносили незаконные решения о предоставлении земельных участков в санитарной защитной зоне аэропорта для ведения личного подсобного хозяйства, в том числе для жилого строительства, - сказал Скляр.

Он уточнил, что в границах санитарно-защитной зоны не допускаются жилая застройка, разбивка садоводческих товариществ или индивидуальных дачных участков.

- Кроме того, в соответствии с правилами выдачи разрешений на осуществление деятельности, которая может представлять угрозу безопасности полетов воздушных судов, утвержденными постановлением правительства от 12 мая 2011 года, для размещения всех объектов любой высоты на удалении до 4 км от ближайшей точки взлетно-посадочной полосы, линий связи, электропередачи, требуется согласование комиссии аэропорта. Однако такое согласование не проходили. В ходе расследования будет рассмотрена ответственность виновных долж­ностных лиц, - подчеркнул вице-премьер.

На брифинге выступил и генеральный директор межгосударственного авиационного комитета Виктор СОРОЧЕНКО. 

МАК активно работает в составе казахстанской комиссии, в Москве даже создана рабочая группа из ведущих специалистов этого комитета, они оказывают научно-техничес­кое сопровож­дение расследованию.

Сейчас МАК анализирует ранее произошедшие катастрофы с воздушными судами типа Fokker 100 по всему миру.

- Некоторые из этих авиационных происшествий требуют особого внимания и анализа. Так, высокую схожесть динамики полета и развития особой ситуации мы отмечаем в крушениях, которые произошли во Франции в 2007 году и в Югославии в 1997 году, - рассказал Виктор Сороченко.

По его словам, в 2007 году самолет Fokker 100 потерпел крушение во Франции именно из-за обледенения. Сороченко сообщил, что МАК запросил в полномочном органе Франции материалы расследования данного авиационного события, чтобы провести синхронизацию двух полетов.

Российский эксперт рассказал о том, когда ждать окончательных результатов расследования.

- Несмотря на усиленный режим работы, мировая практика показывает, что расследование подобных авиационных происшествий занимает не менее нескольких месяцев, а иногда и более года. В основном на сроки расследования влияют глубина и объемы необходимых исследований, которые нужно провес­ти, - рассказал Сороченко.

Он отметил, что в расследовании также принимает участие представитель разработчика и изготовителя воздушного судна из Нидерландов.

- Предусмотрена процедура, когда комиссия на завершающем этапе расследования направляет проект окончательного отчета государству-разработчику. Разработчик в течение 60 суток рассмат­ривает и дает свои комментарии по проекту отчета. В дальнейшем проводятся процедуры по согласованию этих комментариев - принятие или отклонение комментариев, - подытожил гендиректор МАКа.

После авиакатастрофы деятельность компании “Бек Эйр” была приостановлена, как и сертификат летной годности девяти воздушных судов Fokker-100 этого авиаперевозчика.

- Авиационной администрацией Казахстана в настоящее время осуществляется проверка компании Bek Air с участием представителей Британского агентства граж­данской авиации, Европейского агентства гражданской авиации. По результатам проверки будет принято решение о дальнейшей работе авиакомпании. В ближайшее время результаты проверки будут опубликованы, - сказал вице-министр индустрии и инфраструктурного развития Берик КАМАЛИЕВ.

По его словам, параллельно в Казахстане проверяются все отечественные авиакомпании на соответствие требованиям безопасности полетов в части соблюдения норм по поддержанию летной годности, правил производства полетов, подготовки авиа­ционного персонала. В том числе будут проверены “Эйр Астана”, “Скат” и “КазахЭйр”.

Тогжан ГАНИ, фото СЦК и Владимира ЗАИКИНА, Нур-Султан

Комментарий в тему

Нурлан ЖУМАСУЛТАНОВ, глава “Бек Эйр”:


- Результаты предварительные и, могу сказать, ожидаемые. Мы придерживались версии, что самолет подвергся воздействию воздушных потоков, так называемого спутного следа от взлетевшего перед ним лайнера. Однако эту версию комиссия отвергла. Спорить с этим решением мы не можем.
- Ранее вы говорили, что пилоты не могли ошибиться.

- Мое мнение не изменилось, а комиссия сделала другой вывод. Должны быть убедительные доказательства неверно принятых пилотами решений.
- Вы согласны с версией, что самолет мог потерять управление из-за обледенения?

- Чтобы подтвердить эту версию, необходимо время для проведения ряда исследований. Нам ведь сообщили, что расследование может занять несколько месяцев и даже год.
- Тем не менее это основная версия. Решение об обработке самолета перед вылетом принимает командир воздушного судна, это весьма недешевая процедура. Советуете ли вы своим летчикам в целях экономии отказываться от противо­обледенительной жидкости при благоприятных погодных условиях?

- Нет, это решение принимают летчики. В данном случае командир видел, что крылья чистые, и дал команду обработать стабилизатор, поскольку не мог его осмот­реть визуально.
Услугу антиобледенения самолетов оказывает аэропорт, мы ее оплачиваем по факту. Еще мы оплачиваем дополнительную услугу по контролю качества за противообледенительной обработкой самолета.
- Правда ли, что аэропорт Алматы в 2019 году уведомил все авиакомпании о смене поставщика жидкости?

- Да, но по каким причинам это произошло, вам лучше узнать в аэропорту. Я уверен, что следствие во всем разберется. У нас не так много информации по жидкости. Нам сообщили, что ее уже забрали в лабораторию, там сделают заключение. Сказали, что жидкость была разбавлена, но технология это позволяет с учетом погодных условий. Производитель, если я не ошибаюсь, специализируется на производстве реагентов для обработки взлетно-посадочных полос. Пусть органы разбираются, что и как.
Заключение комиссии предварительное, оспаривать его авиа­компания не станет, тем более что расследование еще не завершено. Проверка подтвердила, что к техническому состоянию самолета претензий у комиссии нет, отказа двигателей или нештатной работы систем не выявлено. Соответственно, не может быть претензий и к работе наземных служб авиакомпании, отвечающих за обслуживание воздушных судов. Мы по-прежнему считаем, что причиной гибели людей является незаконная застройка санитарной зоны вблизи аэропорта Алматы, что и подтвердила комиссия. Теперь эти факты будет расследовать антикоррупционная служба.

Михаил КОЗАЧКОВ, Алматы

Поделиться
Класснуть