Один раз - не “эйрбас”?

В минувшее воскресенье случился очередной инцидент с самолетом “Эйр Астаны”. При выполнении рейса КС930 Атырау - Амстердам “эйрбас” казахстанской авиакомпании запросил вынужденную посадку в Минске. Предварительная причина произошедшего - отказ одного из двигателей.
А в конце прошлой недели “Эйр Астана” разослала в СМИ заявление о своем несогласии с размещением в открытых источниках отчета о расследовании другого не менее серьезного инцидента, случившегося с бортом компании в мае 2018 года в столичном аэропорту. Департамент по корпоративным коммуникациям авиаперевозчика подчеркнул, что отчет публикуется без предварительного согласования с производителем лайнера и его эксплуатантом, а также содержит... неверные данные! Выходит, либо руководство Мининдустрии и инфраструктурного развития (МИИР), в составе которого действует комитет гражданской авиации, утвердило заведомо ложный документ, либо “Эйр Астана” просто не хочет, чтобы отчет оказался доступен простым пассажирам. Что же может скрывать авиакомпания, называющая безопас­ность полетов своим основным приоритетом? Корреспондент “Времени” изучил 28-страничное заключение и сделал свои выводы.

Сразу откроем маленький секрет: “Время” имеет самое прямое отношение к появлению комментария “Эйр Астаны”. Дело в том, что именно наша редакция попросила компанию прокомментировать отчет, размещенный на сайте МИИР 7 февраля. Запрос мы выслали 8 февраля утром, во второй половине дня нам предоставили этот гневный комментарий по поводу отчета, а потом пиарщики “Эйр Астаны” разослали то же сообщение нашим коллегам в другие СМИ. И вот что примечательно: заявление “Эйр Астаны” не имеет ничего общего с нашим запросом. Мы хотели узнать, какие меры были приняты авиакомпанией после данного инцидента и продолжают ли работать в компании летчики, едва не угробившие пассажиров и экипаж. Увы, эти вопросы остались без ответа.
Что же случилось с “эйрбасом” авиаперевозчика 22 мая 2018 года? Специально созданная комиссия потратила полгода, чтобы полностью восстановить ход событий того дня.
Авиалайнер “Эйр Астаны”, сделав рейс из столицы в Шымкент, возвращался обратно. В Астану направлялись 88 пассажиров, 7 бортпроводников и 2 летчика, командиром воздушного судна была 54-летняя гражданка Германии Петра ГЕПЕЛЬ.

 Оба полета проходили в штатном режиме, но во время приземления в аэропорту Астаны усилился ветер. Пожалуй, это был единственный момент, который мог смутить опытного пилота. Когда лайнер начал снижение, скорость ветра составляла
11 метров в секунду, однако спустя 15 минут он усилился до 16 м/с. При этом возросли и порывы ветра, а в тот момент, когда Гепель выпустила закрылки и включила систему автоматического торможения, порывы достигали 21 м/с. Когда же командир отключила автопилот и взяла управление на себя, диспетчер порта сообщил ей, что порывы увеличились до 22 м/с. При этом продолжала расти и скорость ветра, но летчица все равно решила совершить посадку.

Результат: сразу после касания земли самолет выкатился за пределы полосы на обычный грунт, но затем все-таки вернулся на дорожку. При этом скорость лайнера в тот момент превышала 200 км в час. Представьте, каково было пассажирам: самолет вроде бы благополучно приземлился, но затем вдруг на бешеной скорости вывалился с полосы... При этом пассажиры слышали глухие удары, от которых сотрясался весь корпус. И немудрено: высокотехнологичный “эйрбас” сбил три наземных информационных щита, а также повредил свой левый двигатель, который впоследствии пришлось полностью заменить. Как выяснила комиссия, после того как лайнер приземлился, изменилось направление ветра, и пилотам просто не удалось удержать борт на полосе. Они шли на посадку, учитывая одну скорость ветра, а на земле их ждал сюрприз.

Получается, во всем виновата погода? Если бы… Как выяснила комиссия, первый пилот Гепель приняла ошибочное решение посадить борт, хотя просто обязана была уйти на второй круг или вообще улететь на запасной аэродром, как сделали все другие самолеты, летевшие в то же время в Астану. Причин тому было несколько.
Во-первых, боковая составляющая порывов ветра (22 м/с) выходила за пределы допустимого для “Эйрбаса-320”. Это прекрасный самолет, но его можно сажать при скорости бокового ветра не более 17 м/с. Второй важный момент - компьютер предупредил летчиков, что необходимо уходить на второй круг, поскольку ветер слишком сильный для посадки, и в кабине пилотов прозвучала команда “Go around. Wind shear ahead” - умная техника подсказала, что садиться нельзя. Наконец, третий важный фактор - второй пилот, услышав приказ компьютера, тут же передал его Петре Гепель: “Стоп”. Но она все равно пошла на посадку!
Кстати, когда комиссия проводила опрос экипажа и обоим летчикам был задан вопрос, почему они проигнорировали указание компьютера, второй пилот подтвердил: словом “cтоп” он указал командиру воздушного судна, что надо прекращать посадку и уходить на второй круг. Однако первый пилот парировала, что не поняла подсказку коллеги. Хотя что еще может означать слово “стоп” для летчика, заходящего на посадку? В итоге прямо в присутствии членов комиссии пилоты начали пререкаться и спорить.
Конечно, можно предположить, что иностранному пилоту “Эйр Астаны” было трудно в сложных метеоусловиях уйти на второй круг. Но так могут рассуждать только несведущие в авиации люди. В современных самолетах для ухода на второй круг достаточно нажать всего одну кнопку, и дальше техника все сделает сама. Причем не особо важно, на какой высоте находится авиалайнер - компьютер сам рассчитает, что ему надо предпринять.

С учетом всех этих факторов комиссия вынесла решение: Петра Гепель не должна была рис­ковать жизнями пассажиров и садиться при таком сильном ветре, однако проигнорировала и предупреждения диспетчера, и подсказки компьютера. В связи с этим были сделаны и соответствующие выводы: причиной инцидента стали самоуверенность и недостаточная подготовленность к полетам в условиях Казахстана командира воздушного судна, слабая предварительная подготовка всего экипажа к рейсу и недостаточный уровень взаимодействия между его членами.
После прочтения заключения и рекомендаций становится ясно, почему “Эйр Астана” так возмутилась публикацией отчета на сайте министерства. Теперь любой желающий может убедиться, что радеющая за свою безопасность авиакомпания могла легко избежать серьезного инцидента, если бы строже относилась к подбору персонала, особенно заграничного. В недавнем интервью “Форбсу” первый руководитель “Эйр Астаны” Питер ФОСТЕР подчеркнул, что иностранные пилоты привносят в авиакомпанию “новый опыт и лучшие мировые практики”. Но по факту мы видим, что немецкая летчица Гепель рискнула жизнями 88 пассажиров и 9 членов экипажа. И очень хорошо, что все закончилось одним испорченным двигателем и тремя сломанными информщитами аэропорта. Но и, конечно, очень жаль, что “Эйр Астана” так и не ответила на наш вопрос: продолжает ли немецкий ас, не понимающий слова “стоп”, бороздить казахстанское небо в кресле первого пилота. А вдруг она снова решит рискнуть жизнями казахстанцев?

Михаил КОЗАЧКОВ, фото с интернет-ресурсов, Алматы