Владимир ДЕНИСОВ: Вся страна разделяет с нами трагедию

Какая атмосфера царит в авиакомпании “Скат” после катастрофы самолета CRJ-200 в Алматы? Мог ли экипаж допустить ошибку в тот роковой день, 29 января? Все ли родственники погибших получили обещанные компенсации? На эти и многие другие вопросы нашего корреспондента отвечает президент авиакомпании “Скат” Владимир ДЕНИСОВ.

- Владимир Иванович, как сотрудники авиакомпании пережили трагедию? Какая атмосфера царит в коллективе
- Ни я сам, ни наши работники не могли представить, что такая трагедия может коснуться авиакомпании. Я всегда был уверен, что эта беда должна обойти нас стороной. Потому что все наши пилоты - профессионалы, они проходят подготовку и тренируются на высшем уровне в европейских центрах. Погибший командир Владимир Николаевич ЕВДОКИМОВ первоначально был переучен на “Боинг”, выполнял тренировочные полеты в Европе. Позже переучивался на самолет CRJ как один из опытнейших летчиков-инструкторов. Буквально за несколько месяцев до катастрофы он прошел тренинг в европейских центрах в качестве инструктора.
На протяжении 15 лет деятельности нашей авиакомпании летчики всегда находили единственное, но правильное решение во всех ситуациях. Не было никаких предпосылок и угроз со стороны состояния безопасности полетов.
Потому все мои коллеги были в шоке. Однако коллектив по сей день сплочен, даже еще плотнее сгруппировался. Никто не опустил руки, все на рабочих местах. Более того, переживают за меня, потому что Владимир Николаевич - мой близкий друг, мы выросли в одном дворе, окончили одну школу и одно летное училище, наши семьи близки...

- Несмотря на трагедию, есть люди, которые спекулируют на этой теме. Так, ходят слухи о том, что якобы не всем родственникам погибших выплачены обещанные вами компенсации. Это так?
- Вся материальная помощь в размере 3 млн. тенге на каждую семью была выплачена еще на позапрошлой неделе. Для этого была проделана колоссальная работа, но наши юристы и штаб авиакомпании с ней справились. Впереди - выплата страховых компенсаций.
Компания взяла на себя обязательства по доставке родственников погибших на опознание в Алматы, по перевозке тел чартерными рейсами в Кокшетау и другие города. Мы оказывали содействие по перевозке родственников погибших. Словом, наш коллектив справился. Было тяжело, но ни одну семью мы не оставили без внимания.
Всегда буду благодарен моим коллегам, акиматам Акмолинской, Алматинской, Карагандинской и Южно-Казахстанской областей, сотрудникам МЧС, МВД. Большая благодарность руководству аэропорта Алматы, сотрудники которого первыми выехали по сигналу тревоги, обнаружили упавшее судно и пытались найти живых в страшном тумане. Сотрудники аэропорта первыми пробили дороги к месту крушения, чтобы к останкам смогли подъехать войска МЧС. Позже я встречался и общался с каждым, кто был на месте трагедии, видел их состояние. Каждый из них воспринял трагедию как свою собственную.

- В СМИ проходила информация, что после катастрофы был открыт специальный счет, куда все желающие могли перечислить деньги.
- Да, по многочисленным обращениям в штаб авиакомпании был открыт благотворительный счет в помощь семьям погибших. Откликнулись практически все наши партнеры, организации и просто граждане Казахстана. Идет ежедневное его пополнение со всех уголков республики, и на сегодняшний день на счету более 12 миллионов тенге. Эту трагедию с нами разделяет вся страна, и это неоценимо.

- Многих удивило, что представителей “Ската” не включили в комиссию по расследованию катастрофы.
- В составе комиссии членов нашей авиа­компании нет. Но наши сотрудники привлечены в подкомиссии, и они помогают в расследовании.

- Следственные органы заявили, что рассматриваются лишь две версии крушения CRJ-200 - человеческий фактор и техническая неисправность судна. Авиаторы возмутились: почему не берут в расчет погоду?
- В практике расследования авиакатастроф всегда рассматриваются основные три фактора - человеческий, техническое состояние воздушного судна и погодные условия (туман, обледенение). В данном случае самолет находился в сложных метеоусловиях (ограниченная видимость, переохлажденный туман). Но в любом случае право рассматривать версии и выдавать заключения есть только у комиссии по расследованию этого авиапроисшествия.

- Давайте поясним: обледенение - это образование плотной корки льда на фюзеляже и оперении самолета. Оно нарушает аэродинамические свойства самолета, лишает его устойчивости полета и снижает управляемость воздушным судном.
- Да. В условиях обледенения снижается коэффициент подъемной силы на крыле, ухудшается устойчивость и управляемость воздушного судна. Температура в момент крушения была минус один (показатель точки росы), влажность - 100 процентов. Это самые оптимальные условия для обледенения.

- На прошлой неделе вице-министр транспорта Азат БЕКТУРОВ исключил версию нехватки топлива.
- Могу подтвердить, что при принятии решения на вылет экипаж заправил достаточно топлива для того, чтобы выполнить рейс по маршруту Кокшетау - Алматы, уйти на запасные аэродромы в Караганде и Шымкенте и на полчаса для выполнения маневров на высоте круга запасного аэродрома. По своему опыту скажу, что в зимнее время и при полетах в сложных метеоусловиях экипажи подстраховываются и заправляют топливо больше требующегося.

- Правда, что на приезде канадских специалистов для участия в работе комиссии настоял “Скат”?
- Наверное, к счастью, наша страна и наша гражданская авиация не так часто проводят расследования авиационных происшествий. Чтобы оказать максимальное содействие комиссии, было предложено обратиться в Межгосударственный авиационный комитет (МАК) в Москве для привлечения специалистов, имеющих опыт и прак­тику расследования происшествий. Также мы обратились к разработчику и изготовителю как воздушного судна (канадская компания “Бомбардье”), так и его двигателей, чтобы они приняли участие в расследовании и помогли пролить свет на произошедшее.
Кстати, самые сложные моменты полета - это взлет и набор высоты, снижение и заход на посадку в сложных метеоусловиях. Девяносто и более процентов всех авиационных инцидентов в мире относится к этим этапам полета. Посему требуется колоссальный профессиональный опыт членов комиссии, чтобы они добрались до истинной причины и ответили на вопрос, что помешало воздушному судну уйти на запасной аэродром.

- Владимир Иванович, некоторые СМИ заявляют, что якобы пассажиры “Ската” сейчас сдают билеты и отказываются от услуг авиакомпании.
- Нет такого! Сейчас лишь низкий сезон влияет на некоторый спад пассажиропотока. Но такое - почти у всех авиакомпаний. Заверяю вас: пассажиры летают, самолеты работают по расписанию.

- В “Скате” намерены и дальше покупать самолеты CRJ?
- В компании ведется серьезная работа по обновлению парка. Мы будем закупать не только этот тип, но и более современные модели компаний “Боинг” и “Бомбардье”.

- Как вы прокомментируете расхожее мнение, что парк самолетов “Ската” старый?
- Это точка зрения обывателей, и я с ней не согласен. Оценивать флот могут только специалисты. В мировой практике не существует понятия “новый” самолет или “старый”. Говорят: он годен к эксплуатации или нет, имеет действующий сертификат летной годности или нет. В связи с этим расценивать наш парк как старый категорически неправильно. Шесть наших самолетов “Бомбардье” CRJ-200 имеют средний возраст - семь лет. С учетом “Боингов” возраст нашего парка западной техники 15 лет. А советские Ан-24 и Як-42 эксплуатируются в среднем около 40 лет. Даже при этом советским судам работать еще лет десять. Вообще, эти самолеты имеют программу эксплуатации до 50 лет. Все самолеты западного производства эксплуатируются по состоянию, и срок их эксплуатации не ограничивается. Для сравнения: парк российской авиакомпании “Трансаэро” тоже не новый, но это одна из самых безопасных авиакомпаний Европы.

Виктор БУРДИН, Алматы, Тел.: 259-71-96, e-mail: burdin@time.kz, фото Александра ЗАЛЕССКОГО и Романа ЕГОРОВА