И проехать, и пройти

Смогут ли власти Алматы реформировать транспортную систему так, чтобы она была удобна и автолюбителям, и пешеходам?

Руководитель городского управления экономики и бюджетного планирования Марат КИКИМОВ заявил, что акимат выделит около 300 миллионов тенге на разработку комплексной схемы автодвижения в мегаполисе. Она должна “эффективно маршрутизировать транспортные потоки, определить выделение полос для автобусов, достичь гибкости тарифообразования, а также снизить острую проблему пробок”. В условиях дефицита бюджетных средств это, видимо, единственные траты, которые может позволить себе горадминистрация на решение проблем транспортной инфраструктуры.

В отличие от Имангали ТАСМАГАМБЕТОВА, который, будучи мэром южной столицы, повсеместно строил развязки, и Ахметжана ЕСИМОВА, запустившего Восточную объездную автодорогу (ВОАД) и метро, Бауыржан БАЙБЕК, скорее всего, будет вынужден сосредоточиться на оптимизации уже существующей базы. При этом примечательно, что акимат сохранил проект обустройства городской среды датского архитектора Яна ГЕЙЛА под слоганом “Город для людей, а не автомобилей”. Это очень интересный нюанс, поскольку он обнаруживает глобальные противоречия в системе функционирования города и планах по его развитию (как бывших, так и будущих).
С одной стороны, Алматы последние 20 лет шел вслед за автомобилем - постоянные расширения улиц для увеличения пропускной способности, строительство развязок, запуск объездной дороги, обустройство парковочных площадей везде, где придется, вытеснение пешеходной инфраструктуры. Система общественного транспорта при этом развивалась хаотично и по принципам саморегулирования: до введения Есимовым муниципального автобусного парка маршрутизация обусловливалась коммерческой привлекательностью направлений. Поэтому по одним улицам ходило несколько маршрутов, а другие оставались без транспортного обеспечения.
С другой - еще до тотальной автомобилизации Алматы было понятно, что это путь в никуда. Многолетний натурный эксперимент “город для автомобиля” был запущен американским градостроителем Робертом МОЗЕСОМ в начале XX века. За несколько десятилетий его внедрения определилось несколько важных следствий. Первое: уровень автомобилизации населения в принципе может достигнуть соотношения 800-900 единиц на 1000 жителей. Это почти втрое больше, чем сейчас в Алматы (360 машин на 1000 горожан). Но из первого вытекает второе: для сохранения приемлемого уровня скоростей сообщения придется отдать 33-35 процентов всей городской территории под дорожно-уличную сеть. Сейчас этот показатель в нашем городе находится в районе 10 процентов. Ну и немаловажен еще один пункт: большинство жителей должно быть согласно жить в автомобильно-ориентированном городе.
По этому вопросу общественного консенсуса нет, и даже наоборот: все чаще алматинцы жалуются на примат автомобиля над человеком, вырубку зеленых насаждений и превращение мегаполиса в недружелюбную для пешеходов среду. Представьте, во что превратится и без того грязный (в экологическом смысле) Алматы, если машин, а с ними и улиц, развязок, парковок станет в три раза больше!
Именно поэтому сначала Западная Европа, а затем и США стали отходить от идей Мозеса в пользу теории американского экономиста Уильяма ВИКРИ. Основной ее принцип, если утрировать, такой: автолюбители сами должны платить за использование транспортной системы, причем чем более она нагружена, тем выше платежи. В какой-то точке использование личного средства передвижения становится нерентабельным, и автомобилист пересаживается на общественный транспорт. Не отказываясь при этом от автомобиля полностью. Практическое применение “викрианства” можно наблюдать, к примеру, в Германии или Британии: жители пригорода Лондона имеют авто, но никто в здравом уме не ездит на них на работу в центр города.
Наиболее масштабным и радикальным внедрением теории Викри занялся тот самый Ли Куан Ю, на которого у нас так любят ссылаться. Сингапур ввел квотирование на уровень автомобилизации (не более 200 единиц на 1000 жителей) путем аукционов по продаже ваучеров на право покупки автомобиля и резко повысил ставки платежей, связанных с владением и эксплуатацией транспорта.
Алматинский акимат сейчас заявляет, что будет ограничивать въезд в город иногороднего транспорта. Регулярно появляются предложения повысить налоговую нагрузку на автовладельцев, а стоимость первичной регистрации транспорта уже возросла кратно. Но при этом почему-то мало кто во власти думает о том, что можно и нужно предложить водителям в качестве альтернативы. В том же Сингапуре появилась одна из самых удобных в мире систем общественного транспорта (ОТ), развитый таксомоторный парк и сервис по краткосрочной аренде автомобилей Car Sharing. В любом крупном европейском городе гораздо дешевле, быстрее и удобнее передвигаться на ОТ, чем на автомобиле.
С точки зрения качества услуг до европейского уровня в Алматы дотягивает пока только метро, обеспечивающее, к сожалению, небольшое покрытие потребностей пассажиропотока. Ездить на автобусах пока некомфортно, неудобно и, прямо скажем, небезопасно.
Таким образом, перед Байбеком стоит задача воплотить концепцию Гейла о “городе для людей” и одновременно не ущемить права автомобилистов, которые, как показали еще митинги “праворульщиков”, способны очень быстро самоорганизовываться. Короче говоря, нужна современная, удобная, комфортная система ОТ, которая покрывала бы потребности горожан и могла стать эквивалентом персонального транспорта. Вопрос только: хватит ли на это 300 миллионов тенге и предусмотрено ли это вообще новой комплексной схемой движения?

Тулеген БАЙТУКЕНОВ, фото Владимира ЗАИКИНА, Алматы