Вам здесь не место!

В своих стараниях заставить горожан отказаться от личных авто алматинские власти преуспевают: мало того что приходится в пробках торчать, так потом еще и не припарковаться.

Вот и мне, приехав на встречу с экспертами по парковкам, пришлось накатать пять кругов ада вокруг кофейни, где было намечено интервью, прежде чем нашлось место. Легковухи с джипами выстроились в два ряда вдоль улиц. Пока другие машины их объезжали, организовалась пробка. Замкнутый круг... Когда мы в него заехали и как из него вырулить?

История проблемы

Алматы в основном сформировался в советское время, объясняет мне урбанист, специалист по транспорту Роман БАРАБАНОВ, тогда все было заточено под автобусы, трамваи, а машина была роскошью.

- В начале нулевых начался крен в финансировании инфраструктуры для частного транспорта в виде развязок, расширения проезжей части улиц. Параллельно общественный транспорт приходил в упадок, не было его субсидирования, соответственно, собственные машины стали более привлекательными, - считает Роман Барабанов.

- Пик с засильем машин пошел в 2008-2010-х годах. Город подставил свои ладони под это дело. Но в итоге это оказалось не в интересах Алматы, - продолжил разбираться в проблеме председатель Алматинского союза архитекторов Сергей МАРТЕМЬЯНОВ.

В результате в Алматы зарегистрировано 448,2 тысячи легковых авто, и еще 250 тысяч еже­дневно заезжают из пригорода, причем 50 тысяч остаются и переночевать. Вот и получается коллапс не только на дорогах, но и на парковках.

Какие есть варианты?

В акимате уточнили, что платные парковки в городе рассчитаны на 12 500 авто и до конца года “Алматы паркинг” завершит план по развитию паркомест. Их количество хотят увеличить.

И все же на появление множества новых парковок на грунте, говорит Сергей Мартемьянов, рассчитывать не стоит. Свободных участков у города попросту нет. Нужны модерновые идеи и решения, например возведение многоярусных паркингов. Еще в прошлом году на одной из встреч с жителями мегаполиса аким Ерболат ДОСАЕВ рассказал, что в городе даже запустят спецпрограмму по их строительству. В акимате уточнили, что пилотный проект еще в разработке. Количество таких парковок, их вместимость, равно как и то, за чей счет будет банкет, станет ясно после завершения всех процедур.

- Похожую конструкцию уже пытались как-то построить в районе Зеленого базара. Но все тихо сошло на нет. Хочется, конечно, чтобы многоэтажная парковка все же появилась, и не одна. Но какова экономика таких проектов? Земля, особенно в центре города, золотая. Ну вложат в строительство стоянки на сто мест 50 миллионов долларов. Даже если тариф будет 200 тенге в час, она окупится только через 500 лет. Насколько это выгодно тому, кто возьмется за реализацию проекта? Но если парковки появятся, то прекрасно. Я с удовольствием бы ставил там машину, если цена будет не 1000 тенге за час, - прикидывает автоэксперт Эдуард ЭДОКОВ.

Кстати, по данным горакимата, у нас, возможно, появятся и механизированные многоярусные стоянки внутри дворов. Этот проект “Алматы паркинга” тоже пока на просчете. Такая технология чем-то похожа на китайскую, подмечает Сергей Мартемьянов. Он нахваливает их смекалку: есть у них сборно-разборные автостоянки. Сегодня этот паркинг в два этажа, завтра он вырастет до четырех, а послезавтра его можно сложить и перенести в другое место.

- Еще была одна интересная идея у знакомого алматинского архитектора насчет паркингов. Он предлагал рассмотреть для них часть шахтных тоннельных проходов для метро. Там ведь остаются большие карманы длиной почти сто метров. И вот в них можно разместить парковки. Конечно, придется задуматься о грамотной эксплуатации, нужно следить за электроснабжением и грунтовыми водами. Но в наших условиях дефицита парковок это того стоит, - подсказывает Сергей Мартемьянов.

И еще, добавляет эксперт, очень важно на законодательном уровне закрепить норму: любой ЖК должны строить с подземным паркингом. Без этого жители так и будут заполонять своим транс­портом близлежащие улицы и дворы соседних пятиэтажек. Есть и другие идеи, как решать вопрос с дефицитом, если новые места нужны, а земли под них нет.

- Как вариант в будущем можно пересмотреть тарифы на парковки в зависимости от района. У нас везде плата одинаковая, невысокая, вот и бросают люди машину на весь день. Я жил и работал в Европе, там в центре города час парковки от одного до трех евро. Уже не захочется на весь день машину оставлять. Конечно, у нас разный уровень зарплат, но нам тоже можно просчитать тарифы, - делится зарубежным опытом Эдуард Эдоков.

- Я думаю, что вообще можно устраивать в городе такие мероприятия, как день без машин или выходной без машин. Это правило можно внедрить, допустим, в квадрате улиц Барибаева - Жибек жолы - Назарбаева - Казыбек би. Здесь наибольшее количество проблем с парковкой. Можно посмотреть на эффект и проанализировать границы того, где есть возможность закрыть улицы для проезда частного автотранс­порта, - предлагает Роман Барабанов.

Городская земля, объясняет Роман Барабанов, это самый ценный ресурс. Выкупать ее под паркинги, мягко говоря, не самая лучшая инвестиция. Тем более и выкупать-то почти нечего. Эффективнее вложиться в развитие общественного транспорта. Пока ежедневно им пользуются лишь 35 процентов горожан, это 735 тысяч человек.

Не заставлять, а мотивировать

Все предложенные варианты интересны, уверен Эдуард Эдоков. Но директива тут не уместна. Нельзя заставить автовладельцев отказаться от четырех колес, можно только мягко мотивировать, предложить альтернативу. А у нас, к сожалению, говорит спикер, бывает, что принимаются быстрые, но в итоге малоэффективные решения, если надо срочно отчитаться, отрапортовать: “Вот мы с проблемой боремся”.

- А взять повышение цен на парковочные места. Сначала надо сделать анализ текущей ситуации. Просчитать дефицит, эффективный тариф. Если при нем 20-30 процентов мест свободны, значит, цена сбалансированная, - делится Эдуард Эдоков.

И вообще, прежде чем предлагать общественный транспорт в качестве альтернативы, нужно сделать его реально удобным и доступным, продолжает Эдуард Александрович. И приводит пример: в одном из европейских городов, прежде чем запретить в часы пик въезд в центр на авто, в течение двух лет в дорожную инфраструктуру вложили около 2 миллиардов евро.

- То есть тогда можно будет кому-то полностью пересесть на автобус, другим машину периодически оставлять и использовать общественный транспорт. Но если ты ждешь автобус час, потом залезть не можешь, а там еще и грязно, то, извините, я останусь при своих четырех колесах, - предупреждает Эдуард Эдоков.

Кто первый - тот и занял

А что думают рядовые автолюбители?

- Я против повышения платы за парковки, - говорит автолюбитель со стажем Анастасия МЕРКУЛЬЕВА. - А если у человека работа в офисе и его парковка маленькая, вот и приходится оставлять на весь день на платной рядом. В чем он виноват? В том, что когда-то здание построили, но не заложили достаточное количество паркомест к нему? Развитие общественного транспорта - это прекрасно. Но даже если его и модернизируют, я не хочу, чтобы мне его навязывали. Мне, например, удобнее ездить на машине. Я, бывает, с детьми или по делам по восемь точек в день объезжаю. Не так уж и дешево на автобусе выйдет. И потом, пересядет большинство на автобусы или метро. Где гарантия, что я смогу найти сидячие места и не будет толкучки?

Проблемы с парковками в корне не решить. Тут всегда будет работать принцип “кто первый занял, того и место”.

Елена БАХАРЕВА, фото Владимира ЗАИКИНА, Алматы