1762

Это не решит проблем

Почему идею повысить тариф в общественном транспорте Алматы не поддерживают эксперты

Это не решит проблем

На днях один из депутатов городского маслихата сообщил, что есть предложение повысить стоимость проезда в ОТ с 80 до 100 тенге. Дескать, так можно сократить субсидии, которые город выделяет перевозчикам (поскольку денег за счет увеличения тарифа у них станет больше), а сэкономленные средства направить на развитие города. Судя по всему, классический вброс: закатить шар, посмотреть, как народ отреагирует, и в зависимости от этого двигаться дальше.

Стоимость проезда в ОТ Алматы не менялась много лет. Она далека от реальной, поэтому власти и выплачивают субсидии перевозчикам. Но значит ли это, что тариф нужно повышать? Или есть другие способы улучшить работу общественного транспорта? Об этом мы спросили наших экспертов.

Не нервируйте людей!

- В принципе, стоимость проез­да в автобусе должна периодически индексироваться с учетом инфляции. Но сейчас совершенно неподходящий момент даже для того, чтобы говорить о повышении тарифа, - считает глава Союза автотранспортников Казахстана Сабит АМАНБАЕВ. - В обществе высок уровень социальной напряженности - зачем раздражать людей еще больше?

С другой стороны, люди, которые говорят об увеличении стоимости проезда в автобусе до 100 тенге, не знают экономики пассажироперевозок. Рынок доходов в этой сфере прогнозируется в объеме около 30 млрд тенге при пассажиропотоке 350 млн в год. Плюс 56 млрд - это субсидирование убытков, и еще 5-6 млрд тенге - компенсация перевозчикам льготного проезда пенсионеров, школьников, которые платят половину тарифа. В общей сложности около 90 млрд. Если мы увеличим стоимость проезда с 80 до 100 тенге, это даст максимум 5 млрд тенге экономии. Эта сумма ни на что значительно не повлияет.

- Есть другие резервы оптимизации расходов?

- Есть. К примеру, необходимо увеличить полноту сбора за проезд пассажиров, давно пора оптимизировать маршрутную сеть, наладить четкое и эффективное взаимодействие автобусных парков с управлением городской мобильности. Обеспечить своевременное финансирование организации перевозок и заставлять автобусные парки качественно работать! Пока же все силы уполномоченного госоргана были направлены на то, чтобы срезать паркам субсидии. При этом управление городской мобильности, которое осваивает в год до 150 млрд тенге бюджетных средств, даже не имеет утверж­денного плана работы. Поэтому нет прозрачности, нет системных мер, направленных на качество обслуживания пассажиров.

- У вас нет ощущения, что общественный транспорт уже не тот вопрос, который волнует городской акимат?

- Так и есть, в последние годы эта тема оказалась заброшенной. 2021 год был сложным для нашей отрасли. Видимо, новое руководство сейчас изучает сложившуюся ситуацию. Но ведь время не стоит на месте, до сих пор не утверждены тарифы по субсидированию (хотя состав тарифной комиссии был определен месяц назад), не проводятся совещания по вопросам развития транспорта.

12 марта было распространено официальное сообщение о разрешении автолюбителям пользоваться выделенными для автобусов полосами. Если это решение руководства города (принятое без учета мнения общественного совета, сотен тысяч пассажиров автобусов и специалистов), то появляется еще один повод для беспокойства, касающийся реализации стратегии развития общественного транспорта, решения проблем экологии и устранения пробок на дорогах.

Необходимы непопулярные меры

- Есть другие способы повлиять на общественный транспорт, кроме повышения тарифа! Первое: необходимо обратить внимание на вынужденные перепробеги ОТ, ведь это и потеря времени, и пробки, и затраты на топ­ливо, - уверенно заявляет специалист по транспорту Urban Forum Kazakhstan Роман БАРАБАНОВ и приводит конкретный пример: - Автостанция “Арман” (в районе пересечения проспекта Аль-Фараби и улицы Розыбакиева. - О. А.). До массового строительства развязок на проспекте Аль-Фараби на станцию можно было заехать и вы­ехать как с западного направления, так и с восточного с минимальной потерей времени. Сейчас же сделать это можно только с востока. Из-за этого автобусы маршрутов компании “АлматыЭлектроТранс” “перепробегают” более чем 1000 километров в день, за месяц это более 30 000 километров.

- Чтобы в час пик выехать с автостанции “Арман”, нужно потратить больше минуты, - продолжает эксперт. - Если умножить это время на количество автобусов, мы получим колоссальные потери времени. Если же поставить светофоры, которые с помощью спец­устройств будут распознавать автобусы, то на топливе в месяц можно сэкономить более 3 млн тенге, в год - более 40 млн.

То же самое касается и создания выделенных полос для ОТ на проспекте Аль-Фараби. Если в будние дни автобусы тратят 20 минут и больше, чтобы проехать отрезок от улицы Навои до бизнес-центра на южной стороне на пересечении Аль-Фараби - Сейфуллина, то в выходные этот путь займет 9-12 минут. На существующих выделенных полосах самые проблемные участки нужно оснастить камерами контроля за нарушениями ПДД. Если нарушения не прекращаются, физически отделить выделенную полосу от остального потока. Для приоритета общественного транспорта следует организовывать светофорные шлюзы, систему приоритетного проезда перекрестков с помощью бело-лунных светофоров.

По мнению Барабанова, это лишь несколько примеров того, как общественный транспорт теряет деньги из-за отсутствия приоритета на проезжей части. Кроме того, полагает эксперт, можно экономить за счет правильного построения маршрутной сети ОТ.

- У нас почему-то забывают соотносить рост расходов на субсидирование с увеличением протяженности маршрутов, а это тоже дополнительные расходы бюджета, - говорит Роман. - В первую очередь депутатам маслихата нужно постановить, что ни одно изменение маршрутов невозможно без положительного заключения специалистов “Транспортного холдинга Алматы”. Они в свою очередь должны иметь право обоснованно отклонить запросы об изменении маршрутов общественного транспорта.

Есть вопросы, связанные с дефицитом высокопрофессиональных водителей ОТ, которые надо пытаться решать на законодательном уровне. По мнению экс­перта, должна быть возможность получить водительские права определенной категории (в данном случае - для управления автобусами и троллейбусами) после обучения в сертифицированных центрах без необходимости сдачи экзаменов на другие категории.

- Ну и конечно, нужна нормальная система субсидирования общественного транспорта с оплатой за пройденные километры, без учета количества пассажиров, - полагает эксперт. - Решать все эти вопросы должны квалифицированные специалисты, желательно с западным образованием. Чтобы их нанять, нужны привлекательные условия работы, заработная плата не менее 1200 долларов на начальном этапе, недопустима текучка кад­ров. Нужно создать организацию наподобие Transport for London и финансировать ее из городского бюджета. Не могут 20-30 сотрудников акимата успевать следить и принимать постоянно правильные оперативные решения по всем вопросам, связанным с жизнью города.

- Вот когда хотя бы половина из этих изменений произойдет, тогда можно подумать и о поднятии тарифа. Давно пора поставить общественный транспорт на первое место и не тратить по 20 млрд тенге на развязки, а потом жаловаться, что не хватает денег на ОТ. Понимаю, что меры, которые я назвал, в целом непопулярны, особенно среди автовладельцев. Но нужно делать то, что будет полезно, а не то, на чем можно заработать баллы, - заключил Барабанов.

Оксана АКУЛОВА, фото Владимира ЗАИКИНА и Олега СПИВАКА, Алматы

Поделиться
Класснуть