Полоса невезения

Во время совещания в Атырауской области 22 апреля президент Касым-Жомарт ТОКАЕВ распорядился “решить вопрос использования выделенных полос вне часов пик и в выходные дни”, тем более что “подобная практика распространена в Москве, Стамбуле и Париже”. Правительство взялось за дело, и 17 мая на сайте egov.kz в разделе “Открытые НПА. Транспорт и коммуникации” появился проект постановления, в котором кроме прочего речь идет и о выделенных полосах: “На дорогах с полосой для маршрутных транспортных средств в период с 7.30 до 9.30, с 17.00 до 20.00 осуществляется движение и производится остановка общественного транспорта (далее в скобках указано, что кроме этого движение разрешено машинам экстренных служб. - О. А.). А в остальное время и в выходные дни кроме общественного транспорта на этой полосе осуществляют движение и остановку другие транспортные средства”. Будет ли принято именно такое решение?

По данным, которые нам предоставило Министерство внутренних дел, общая протяженность выделенных полос для ОТ в городах Казахстана 227 километров. Есть они на 30 улицах (152 километра) Алматы, 21 (51 километр) Нур-Султана, трех улицах Уральска (15 км) и на одной Туркестана (9 км). Понятно, что решение, если оно будет принято, отразится прежде всего на жителях Алматы и столицы. Тех самых городов, жителей которых пытаются пересадить с личного транспорта на общественный. Конечно, не все у властей получается - ОТ далек от идеала, но он, кто бы что ни говорил, развивается, и люди им активно пользуются. И вот теперь их решили подвинуть.

Всю неделю эксперты твердили, что мера эта вредная, необоснованная, не приведет ни к чему-то хорошему, а только к заторам и авариям. А еще парализует работу БРТ в Алматы и сильно усложнит жизнь “скорой помощи”. Никто не сможет контролировать, чтобы автомобилисты заезжали на выделенки только в определенное время. Да и вообще установить определенный временной промежуток (пять минут назад выезжать на выделенку было можно, а теперь - ни-ни) - это нонсенс.

Сейчас на сайте электронного правительства, где идет обсуждение проекта постановления, более 80 комментариев - достаточно много, учитывая, что большинство документов остаются вовсе незамеченными. Люди не хотят, чтобы на выделенки пускали всех. Вот лишь несколько мнений.

“К чему этот откат назад? Вместо разгрузки дорог за счет развития общественного транспорта МВД идет обратным путем. Вместо того чтобы усилить контроль за соблюдением ПДД на полосах для ОТ, вносят поправки, которые делают выделенные полосы бесполезными. Где предварительные исследования, на основании которых был сделан вывод, что снятие запрета на движение по полосам для ОТ в обозначенные промежутки времени снизит уровень заторов на дорогах? Я уже не говорю о том, что политика автомобилизации, как мы видим, только усугубила ситуацию на дорогах, подстегнув рост использования личного транспорта”.

“Это крайне плохая идея! Это будет способствовать увеличению аварий и нарушений ПДД, уменьшит привлекательность общественного транспорта. Кроме того, данные полосы используют экстренные службы, велосипеды и самокаты. И представьте, как будут добираться экстренные службы через пробки”.

“По выделенным полосам и так ездят все кому не лень, несмотря на “сергеки”. В Алматы час пик не только с 7.30 до 9.30 и с 17.00 до 20.00. В обед и после обеда тоже очень много машин. Думаете, водитель посмотрит на часы и скажет: “о, уже 17.00 - надо съехать с автобусной полосы”??? Ничего подобного! Будут ехать/стоять”.

В общем, говорили про выделенки все, только в МВД стойко хранили молчание. Мы отправили в комитет административной полиции министерства несколько вопросов. Больше всего нас интересовало, на что опирались авторы этих нововведений. Почему, к примеру, как пиковое было выбрано время именно с 7.30 до 9.30 и с 17.00 до 20.00? Проводили ли какие-то исследования, обосновывающие это? Оценивали ли, как нововведения повлияют на трафик на тех улицах, где есть выделенные полосы, отразятся на работе ОТ и пассажиропотоке, загруженности дорог? Подсчитывал ли кто-то, насколько эффективными будут эти меры? А самих пассажироперевозчиков спросили?

И вот какой ответ мы получили (публикуем с небольшим сокращением):

“В целом вопросы организации дорожного движения, в т. ч. введение полос для общественного транспорта, согласно закону “О дорожном движении” входят в компетенцию местных исполнительных органов. Тогда как общие вопросы развития автомобильных перевозок пассажиров и грузов входят в компетенцию Министерства индустрии и инфраструктурного развития.

Учитывая отсутствие у Министерства внутренних дел прямой компетенции в данных вопросах, был направлен соответствующий запрос в Министерство индустрии и инфраструктурного развития, а также в местные исполнительные органы.

В частности, уполномоченному органу совместно с акиматами регионов предлагалось провести анализ общей загруженности автодорог, интенсивности движения и пропускной способности полос для общественного транспорта, а также определить конкретные часы пик, в течение которых движение по данным полосам будет осуществляться только автобусами.

В то же время для изучения общественного мнения по данному вопросу на портале “Открытые НПА” был размещен предварительный проект поправок в правила дорожного движения. После публичного обсуждения и проведения указанной аналитической работы уполномоченными государственными и местными исполнительными органами будет принято окончательное решение по наиболее эффективной организации дорожного движения на полосах, предназначенных для движения маршрутных транспорт­ных средств”.

В общем, как всегда, много букв - мало конкретики.

Комментарий в тему

Роман БАРАБАНОВ, специалист по транспорту Urban Forum Kazakhstan:

- Есть хотя бы малейший шанс, что подобные изменения пойдут на пользу городам, в которых есть выделенки?

- Я не представляю, как это может пойти на пользу. Четко соблюдать, контро­лировать установленный временной лимит будет очень сложно. Движение на тех улицах, где есть выделенные полосы, станет непредсказуемым. Это странное предложение, особенно учитывая сравнительное количество пассажиров, которые едут в одном автобусе и одном автомобиле. Возьмем для примера проспект Абая в Алматы. Это магистральная улица, по которой курсируют 15-20 маршрутов по 15-20 автобусов, в каждом из которых находятся в среднем 80 человек. Если просто умножить эти цифры, мы получим огромное количество людей. И блокировать их быстрое передвижение - значит, откатиться назад. Подобные решения иногда применяются на очень узких улочках где-то в Европе или на междугородных шоссе в Северной Америке, но адаптировать это к городам в целом… В Алматы и Нур-Султане нет выделенных полос на узких улицах (есть короткие участки, но они объективно необходимы), на которых из-за этого блокируется движение. Большая их часть приходится на магистральные улицы.

- И во внепиковое время на них, как правило, нет заторов. Проблемы с трафиком как раз и возникают в часы пик.

- Все верно: мы видим, что большую часть времени здесь нет избыточного спроса на дорожную сеть. Автомобили итак могут более или менее спокойно проехать по обычным полосам. Тем более что у них всегда есть выбор - они могут повернуть на другую улицу, чего нельзя сказать об общественном транспорте.

- Насколько я знаю, есть страны, в которых пытались сделать что-то подобное, но потом от этой затеи отказались.

- На самом деле пример Москвы, который, насколько я понимаю, передали нашему президенту, уже неактуален. В конце 2020 года там запретили использование частным транспортом выделенных полос. Город, который активно развивает сеть общественного транспорта, не может допустить того, чтобы выделенки стали общим пространством. Это не имеет смысла с точки зрения экономики пассажирских перевозок.

Зачем нужны такие полосы? Привлечь больше пассажиров и частично снизить нагрузку на транспортную сеть, как это ни парадоксально звучит для некоторых казахстанцев. Больше людей в общественном транспорте - меньше пробок. Транспорт при этом должен двигаться беспрепятственно, быть в приоритете, поэтому в Москве организовали огромную сеть выделенных полос и удобные островки для пассажиров - они есть даже на узких улицах.

Но для неспециалиста разрешение ездить по выделенкам в определенное время кажется логичным: было две полосы - стало три. Лучше же, можно быстрее про­ехать! Но на самом деле нелогично и не лучше, я бы сказал, контрпродуктивно. Расширить дорогу или добавить одну полосу на первый взгляд правильно. Однако это лишь подстегивает спрос на перемещения на частном транспорте, так как у него становится больше места и приоритета, в том числе и в финансировании: деньги из бюджета тратят для удобства частника, вместо того чтобы создавать инфраструктуру для общественного транспорта.

- Означают ли подобные решения, что власти постепенно отказываются от идеи пересадить жителей казахстанских мегаполисов с личного транспорта на общественный?

- Я бы не стал говорить, что большие казахстанские города радикально меняют курс в этих вопросах. Алматы продолжает двигаться по пути развития общественного транспорта и общественных пространств. В прошлом году выделенные полосы появились на нескольких важных улицах. Мне кажется, такие предложения - результат того, что в Казахстане нет комплексного подхода к транспортному планированию. В Алматы и Нур-Султане какие-то программы есть, но даже и здесь фокус на специалистов в этой отрасли недостаточен. Экспертов из транспортного холдинга Алматы или их коллег из столицы нужно чаще слушать и спрашивать. Позиция представителей сферы общественного транспорта, который перевозит больше всех людей, должна быть отчетливо слышна в рамках таких дискуссий и перед принятием подобных решений.

Публичное обсуждение проекта постановления продлится до 31 мая.

Оксана АКУЛОВА, фото предоставлено Романом БАРАБАНОВЫМ и Владимира ЗАИКИНА, Алматы