Такси, не тормози!

- Создать такой продукт, как у “Яндекс. Такси”, очень сложно и дорого. Это не просто автоматизация, а высокие технологии, которые стоят сотни миллионов долларов. Эту борьбу мы, отечественные компании, однозначно проиграли, - констатирует глава республиканской Ассоциации служб такси Медет КУРМАНОВ.

В комитете транспорта Министерства индустрии и инфраструктурного развития (МИИР) нам сообщили, что деятельность такси осуществляется в уведомительном порядке. А местные исполнительные органы районов, городов областного значения должны вести реестр индивидуальных предпринимателей и юридических лиц, подавших уведомление о начале осуществления деятельности в качестве перевозчика такси. Таковы нормы закона “Об автомобильном транспорте”.

Однако на практике закон не очень-то и работает. По данным республиканской Ассоциации служб такси, в Казахстане осуществляется 195,2 миллиона поез­док в год. Объем рынка, по самым скромным подсчетам, составляет 120,8 млрд тенге в год. При этом из 55 тысяч водителей, вовлеченных в частный извоз, более 50 тысяч работают в тени. То есть 90 процентов таксистов ездят без уведомления, без регистрации, без создания ИП, без заключения трудовых договоров.

Безопасность превыше всего

Никогда не знаешь, какой человек сидит за рулем. А вдруг таксист маньяк или грабитель? Бывало и такое в казахстанских реалиях. По словам Медета Курманова, закон защищает пассажира, который получает услугу официального перевозчика. Если пассажир во время поездки получил ущерб, а страховка компании такси его не покрывает, то перевозчик должен оплатить его сам.

А можно ли поручиться за безопасность пассажиров, которые воспользовались мобильным сервисом вызова такси?

- Наша интернет-компания предоставляет услуги удаленно. Важно отметить, что мы работаем только с партнерами - местными транспортными компаниями, которые, в свою очередь, сотрудничают с водителями. Собственных водителей у нас нет. Даже если водитель является индивидуальным предпринимателем, то ему необходимо сначала устроиться в одну из компаний, чтобы выполнять заказы сервиса. Именно парт­нер занимается набором водителей, - сообщили в пресс-службе “Яндекс. Такси”. - Мы отвечаем за разработку программного обеспечения, контроль за качеством его работы и маркетинговое продвижение сервиса. Таксопарки как перевозчики несут ответственность за качество и безопасность перевозок. При этом “Яндекс. Такси” стал первым и единственным среди сервисов онлайн-заказа такси в стране, кто запустил собственное дополнительное страхование для пассажиров и водителей, хотя законодательство Республики Казахстан этого от платформ не требует. Каждый человек, находящийся в машине во время поездки, дополнительно застрахован на сумму до 4 млн тенге.

По условиям соглашения и оферты парки-партнеры обязаны соблюдать законодательство страны, в том числе в вопросе налогов.

- Во всех городах Казахстана, где работает сервис, в приложении приходят чеки за каждую поездку вне зависимости от способа оплаты, - отметили в пресс-службе “Яндекс. Такси”. - Со своей стороны мы также с помощью технологий помогаем партнерским таксопаркам контролировать качество сервиса. Один из главных методов контроля за качеством услуг - это система рейтингов и обратная связь от пользователей. После завершения поездки приложение предлагает пользователю оценить ее по шкале от одного до пяти. Таким образом формируется рейтинг, и система регулирует сама себя: чем он выше, тем больше заказов алгоритмы дают водителю, и наоборот. Водители с рейтингом ниже допустимого автоматически отключаются от заказов. Когда от пользователей поступают серьезные жалобы на недопустимое поведение, водителям ограничивается доступ к заказам сервиса. 

Как формируется цена за такси

Пользуясь вызовом такси через мобильное приложение, по одному и тому же маршруту мы часто ездим за разные цены. Например, я отвожу ребенка в школу на такси в 8 утра за 1300 тенге, а возвращаюсь домой через час уже за 600 тенге. Почему так? Когда вы отмечаете пункт отправления, программа считает, сколько человек из этого места хотят уехать. Если на 15 пассажиров в том районе есть 30 водителей, то цена будет базовой. А если на то же количество пассажиров всего пять водителей, то тариф начинает расти. Когда вы выбираете пункт назначения и рассчитывается маршрут, то пробки на дорогах снова повышают цену.

Во время жесткого карантина в некоторых городах цены на такси увеличивались в два-три раза. Почему власти в период ЧП не вводили регулирование цен на такси, когда не ходили даже автобусы? Ведь многие люди вынуждены были так ездить на работу (врачи, медсестры, дезинфекторы, полицейские). В комитете транспорта на это ответили: “На перевозку пассажиров, багажа и грузов устанавливаются свободные (договорные) тарифы. Таким образом, перевозки такси осуществляются в конкурентной среде, где тариф определяется на договорной основе”.

А что же власти?

И в этой связи возникает воп­рос: возможно ли в Казахстане соз­дание муниципального такси, где цены были бы доступными?

- Действующая политика страны направлена на снижение участия государства в предпринимательской деятельности и обеспечение добросовестной конкуренции, - сообщили в комитете транспорта МИИР. - Вопрос создания такси с государственным участием предполагает дополнительную нагрузку на государственный бюджет и необходимость регулирования тарифов на перевозки государственным такси. При этом если негосударственное такси будет демпинговать и предлагать более низкие тарифы, то государственное такси будет убыточным и нерентабельным видом деятельности, так как не сможет оперативно реагировать на более низкие тарифы негосударственных такси.

Президент ассоциации безопас­ности дорожного движения “Общая дорога” Арсен ШАКУОВ критикует такое положение вещей. Он уверен, что ни в одном развитом городе мира общественный транспорт не является доходным. Он убыточный, а потому субсидируется за счет бюджета.

- Например, в Дубае муниципальные не только автобусы, но и такси. Цены на проезд в них субсидируются властями, - делится наблюдениями эксперт. - Все это делается не для того, чтобы заработать деньги и извлечь прибыль, а чтобы улучшить и жизнь людей, и экологическую обстановку в городе.

Между тем в управлении городской мобильности Алматы создание муниципального такси все же планируют.

- Пока еще нет конкретных решений или мер, все на стадии рассмотрения оптимальных вариантов, удобных и выгодных для горожан, - уточнили в ведомстве.

В Алматы можно было бы соз­дать удобную и безопасную городскую систему службы такси по примеру столицы Казахстана. Медет Курманов рассказывает:

- Еще в 2016-2018 годах мы сделали первые шаги: закупили машины, вложились в обучение водителей. Со своей стороны акимат сделал нам ряд преимуществ: закрыл стоянки в аэропорту для бомбил, предоставил право про­езда по автобусным линиям, открыл доступ к сервисным программам по финансированию и покупке автомобилей. Эти мероприятия позволили выйти из тени 30 процентам водителей.

В 2017 году в Нур-Султане перевозчики объединились и создали единую диспетчерскую службу: все заказы поступают в единое окно и распределяются по автопаркам, ближайшая машина едет на вызов. Создали свое мобильное приложение. То же самое хотим запустить и в Алматы.

- Что это даст жителям южной столицы? Станут ли ниже цены?

- Сказать, что цена на такси снизится, мы не можем, так как не влияем на них. Цены диктует “Яндекс. Такси”, а мы под него подстраиваемся. Мы можем гарантировать безопасность, потому что в городской службе такси будут только те перевозчики, которые заключат договор с акиматом. При принятии на официальную работу у водителей требуют стандартный перечень документов: справки об отсутствии судимости, о том, что человек не стоит на учете в наркологическом центре или в психиатрической больнице. Кроме того, среди отечественных перевозчиков есть свой черный список, куда заносят данные непутевых водителей: кто машину разбил, кто себя неадекватно вел, на кого пожаловались.

Из других преимуществ будем просить право проезда по автобусным линиям в Алматы, чтобы быстро и легко передвигаться по городу. Еще проект предусматривает бесплатный заезд на платные парковки. Мы ведем переговоры с управлением городской мобильности Алматы, но нужно волевое решение акима города.

- А может ли акимат субсидировать еще и цены на такси? Чтобы пассажиры платили меньше, если воспользуются вашими услугами?

- Механизм субсидирования цен есть на общественный транспорт, но не на такси. Зато существуют финансовые меры поддержки по приобретению автомобилей для таксистов. Бороться с теневым бизнесом, наказывать смысла нет. Нужно создавать такие преимущества для служб такси, чтобы им было выгодно стать легальными перевозчиками.

Цифры в тему

- По данным Ассоциации служб такси, в Алматы совершается 100 000 поездок такси в сутки. Средний чек выходит примерно 950 тенге. Заняты в перевозках 14 448 человек.

- В Нур-Султане в сутки совершается 70 000 поездок, при этом средний чек 1050 тенге, заняты 11 178 человек.

- Средний возраст казахстанского таксиста 30-35 лет.

- В Нур-Султане треть водителей такси - женщины.

Екатерина ТИХОНОВА, фото Владимира ЗАИКИНА, Алматы