Ни фига себе навигация!

Авиабилеты на внутриказахстанские рейсы могут подорожать уже с 1 января

Вы будете смеяться: крупнейшие частные авиаперевозчики, невзирая на девальвацию, единым фронтом выступают против повышения стоимости билетов, а государственная компания “КазАэроНавигация” (КАН) просит антимонопольное ведомство увеличить тарифы на внутренние перелеты - причем сразу на 44 процента!

Об этом говорили в минувший четверг в Астане в ходе открытых слушаний по предложению КАН. Событие для отрасли нерядовое - авиакомпании делают все возможное, чтобы в непростые для экономики времена удержать пассажира. Сделать это можно только одним способом - не задирая цены. Надо сказать, перевозчики хорошо подготовились к встрече. Правда, на мероприятие почему-то пришли не все основные игроки.
Модератор дискуссии - зам­пред комитета по регулированию естественных монополий Министерства нацэкономики Алия ДЖУМАБАЕВА - по всей видимости, предполагала, что обе стороны вряд ли испытывают друг к другу теплые чувства, поэтому сразу предупредила, чтобы все высказывались корректно. И до поры до времени ей удавалось следить за порядком.
Свое видение первыми высказали те, кто хочет поднять тариф. Заместитель главы “КазАэроНавигации” Марат ДАУТАЛИЕВ был краток: поскольку на внутренних перелетах его контора терпит убытки, постольку нужно что-то менять.
- Тарифы установлены с 1 апреля 1998 года и до сегодняшнего дня на протяжении 17 лет не менялись! За последние два года предприятие получило убытки по регулируемой деятельности в размере 2,7 миллиарда тенге. По прогнозам, в 2015 году убыток ожидается в размере 2,6 миллиарда.
А деньги компании сегодня очень нужны. С 2016 года КАН начинает реализацию инвестиционной программы по замене оборудования в нескольких аэропортах, цена вопроса - почти 70 миллиардов тенге. Часть средств - около 3,7 миллиарда - планируется извлечь из прибыли от внутренних перевозок. При этом было дано пояснение: внутренние тарифы больше всех оплачивает “Эйр Астана” - 57 процентов дохода от этой услуги КАН получает от национального перевозчика. Еще 25 процентов обеспечивает SCAT, а все остальное - “Бек Эйр” и другие.
Поскольку именно “Эйр Астана” больше других заинтересована в сохранении нынешних ставок, представители этой авиакомпании первыми ринулись в бой. Вице-президент по юридическим вопросам Айдар КАШКАРБАЕВ продемонстрировал всем присутствовавшим консолидированный финансовый отчет КАН за 2014 год и обильно процитировал его. Как выяснилось, на самом деле навигационная компания приносит солидный доход государству. Общая выручка за год превысила 33 миллиарда тенге, а чистая прибыль составила почти 10 миллиардов. Это позволяет, например, выписывать приличные зарплаты и бонусы четырем топ-менеджерам, которым КАН перечислила в общей сложности 96 миллионов тенге! Кроме того, согласно все тому же отчету, часть средств эта организация хранит на депозитах, что принесло доход в 383 миллиона тенге. То есть в целом, даже несмотря на низкий тариф по внут­ренним перевозкам, деньги у навигаторов есть.
- Какая необходимость повышать тарифы, если есть возможность реализовывать программу за счет внутренних средств? - прямо спросил вице-президент “Эйр Астаны”.
- Я еще раз подчеркиваю: согласно законодательству есть такое понятие, как сверхмонополия, - попытался объяснить Марат ДАУТАЛИЕВ. - Внутри сверхмонополии есть услуги. Согласно законодательным актам, есть раздельный учет по услугам. Мы выходим только по одной услуге - полеты внутри республики. Затраты, которые отнесены к регулируемой услуге, мы, соответственно, предоставляем. Вся остальная инвестиционная программа осуществляется за счет иной деятельности. То есть 3,7 миллиарда тенге относится к регулируемым услугам.
Получается непонятная для обы­вателя ситуация: денег у “КазАэроНавигации” много, а оплачивать замену ее оборудования должен пассажир! Оказывается, законодательство запрещает государственным организациям перекладывать деньги из одного кармана в другой. Большую часть прибыли навигаторы получают благодаря транзитным рейсам, за которые к тому же платят в долларах, но тратить эти средства на технику в маленьких аэропортах, куда не “ступало” колесо “Боинга”, компания не имеет права.
Самое интересное: согласно инвестиционной программе, планируется закуп оборудования, которое нужно малой авиации и совершенно бесполезно для современных авиалайнеров. Этот факт весьма удивил старшего вице-президента “Эйр Астаны” по правительственным и законодательным вопросам Ербола ОСПАНОВА.
- Мы ведь не против того, чтобы устанавливалось оборудование для самолетов 4-го класса, - заметил он. - Но давайте я простой пример приведу. Когда Валерий ЧКАЛОВ летел через Северный полюс, он как раз использовал примерно такую же технику, а было это в 1937 году - то есть почти 80 лет назад! Поэтому, когда вы нам говорите о модернизации оборудования, мы не видим, где тут модернизация. Более того - 57 процентов дохода с внутренних рейсов “КазАэроНавигации” приносит “Эйр Астана”. Но нам это оборудование не нужно - почему же мы его должны оплачивать? То есть за счет полетов наших “Боингов” вы будете покупать оборудование для Ан-2 и вертолетов. Где же логика?
Эту логику попытался отыскать вице-президент авиакомпании “Евразия-Эйр” (которая как раз и предоставляет услуги малой авиации) Кайдар НУРЛЫБАЕВ.
- В Казахстане летает не только “Эйр Астана”, - заявил он. - Более 50 процентов - это техника малой авиации, и нам нужно это оборудование!
Джордан КАРАМАЛАКОВ, региональный представитель международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) в Центральной Азии, взялся расставить точки над “i”:
- Выражу мнение ИАТА, которая участвовала в составлении инвестиционной программы. Для сведения: с 20 августа перелет Airbas-320 через Казахстан стоит 17 тысяч тенге на 100 км, или 350 тысяч тенге за 2 тысячи километров. Это то, что зарабатывает “КазАэроНавигация” с одного самолета. То есть с августа компания стала зарабатывать с международных перелетов на 40 процентов больше! Сейчас мы говорим о том, что нужно увеличивать тариф на внутренние перелеты. Это как-то не сходится... Мы хотим увидеть плановые расходы предприятия на год, на три или даже на пять лет! У нас есть вопросы к инвестиционной программе. Я считаю, что мы должны вытащить из нее те факторы, которые влияют на увеличение тарифа. Нужно понимать, что трафик растет - все больше полетов над Казахстаном. Это означает, что через год опять придется менять тарифы - в сторону увеличения или уменьшения.
По словам юриста Qazaq Air Ольги ЛОЗОВОЙ, их авиакомпания тоже не испытывает восторга от того, что за счет внутренних тарифов будут устанавливать навигационное оборудование в отдаленных аэропортах, куда их самолеты летать не собираются. А по мнению вице-президента “Бек Эйр” Жениса БЕРДЕНОВА, даже у их авиакомпании с самыми дешевыми билетами случится отток пассажиров, если цена билета возрастет на 500-600 тенге. Промолчал лишь SCAT - по причине отсутствия в зале представителей второго по размеру казахстанского авиаперевозчика. Руководителей компании не волнуют тарифы или в этот день у них были более важные дела. Хотя есть версия, что президента компании Владимира ДЕНИСОВА могли просто не “успеть” позвать - например, его коллега из “Бек Эйр” Нурлан ЖУМАСУЛТАНОВ узнал о предстоящей встрече всего за пару часов до ее начала и потому не смог приехать.
- Странно, что меня не предупредили заранее - ведь вопрос обсуждается очень важный, - признался он корреспонденту “Времени” в телефонном разговоре. - Я бы хотел лично присутствовать на таких слушаниях, но просто не успел прилететь в столицу. Мне непонятно, почему “КазАэроНавигация” ссылается на какие-то убытки. В конце сентября в Службе центральных коммуникаций выступали представители комитета гражданской авиации, заявившие: 80 процентов доходов КАН формирует валютная выручка, полученная от транзитных рейсов - то есть через Казахстан летят иностранцы и даже не садятся в наших аэропортах, но платят за навигацию, причем - долларами. С учетом девальвации с августа в тенговом выражении доходы КАН увеличились на 30-40 процентов! Теперь же они говорят, что за счет повышения внутренних тарифов надо устанавливать оборудование в разных аэропортах страны. Мы только поддерживаем такие предложения, даже если этим оборудованием не будем пользоваться. Но почему это надо делать за счет казахстанских компаний? Не забывайте, что у нас есть валютные обязательства: лизинг самолетов, ремонт, запчасти, обучение персонала за рубежом. Но при этом мы тарифы не поднимаем - не хотим, чтобы казахстанцы отказывались от перелетов. Учитывая наши расстояния, без авиации в стране не обойтись, и вообще, пассажирские перевозки - это социальный вопрос. Кроме того, мы не хотим быть дополнительным источником инфляции в стране. Вот и получается странная ситуация - частные авиакомпании не хотят повышать стоимость билетов, а государственная компания, которая, по идее, должна защищать интересы казахстанцев, заставляет нас это делать!
Первый раунд слушаний завершился фактически ничем - стороны договорились, что нужно встретиться еще раз, может быть, создать рабочую группу, попробовать переделать инвестиционный проект или выйти с предложением об изменении законодательства, ограничивающего финансовую самостоятельность КАН. А тем временем нам, пассажирам, видимо, придется раскошеливаться...

Михаил КОЗАЧКОВ, фото Владимира ЗАИКИНА, Астана