В тени и мимо кассы

Пассажиры шымкентских автобусов, расплачиваясь за проезд, даже не догадываются о том, что субсидии из городской казны с лихвой покрывают все расходы автопарков, а зарплатам тех, кто клянчит мелочь, словно нищий на паперти, многие из них могли бы позавидовать: 386 тысяч тенге за посменную работу через день. В этом году субсидирование общественного транспорта достигло рекордной суммы - 34 млрд тенге. Однако ни введение электронной оплаты за проезд, ни последующее упразднение кондукторов и появление вместо них контролеров так и не помогли полноценно вывести из теневого оборота сферу общественного транспорта. Водители продолжают левачить, что называется, не отходя от кассы, а несознательные пассажиры - спонсировать их неучтенные доходы.

Общественный транспорт в Шымкенте сегодня представляют 11 компаний-перевозчиков, львиная доля маршрутов сосредоточена в трех ТОО: “Shymkent bas”, “ТТК” и “Радуга-транспорт”. Достоверных сведений о реальном пассажиропотоке сегодня нет ни у перевозчиков (они в этом просто не заинтересованы), ни у городского акимата, который все еще в поиске действенной методики для его подсчета.

Тариф на проезд в местных автобусах вот уже восемь лет как остается одним из самых низких в стране: 70 тенге при электронной оплате, 100 тенге - наличными, 50 тенге - школьники. Четвертый год как в городе наконец внедрили электронную систему оплаты проезда с помощью карточек TOLEM, кроме этого оплатить можно и с помощью QR-кода.

Автобусный парк за последние несколько лет практически полностью обновлен, половина машин заправляется сжиженным газом. Зимой в автобусах работают печки, летом салоны охлаждают кондиционеры - шымкентцам поначалу эти блага цивилизации были в диковинку.

В ассоциации перевозчиков “Южавтотранс” уже и забыли о вечных жалобах на низкие тарифы, растущие расходы и недостаток субсидий. Из проблем, по словам председателя ассоциации Дархана КАЮПОВА, - лишь постоянный дефицит опытных водителей, отсутствие на дорогах выделенной полосы для автобусов в часы пик и вынужденная необходимость закупать даже винтики, ремни и свечи в Китае, потому как в родном отечестве их не производят.

Но стоит открыть любой паблик в соцсетях - там настоящая жалобная книга на общественный транспорт. Пассажиры не устают выкладывать свои фото и видеофиксации о требованиях водителей оплатить проезд им в личный карман! О грубости рулевых, опасной езде и прочих нарушениях. Пожаловаться на все это безобразие можно, позвонив на номер единого городского контакт-центра 109 - достаточно указать номер маршрута и самого автобуса. В прошлом году, по данным центральной диспетчерской службы (ЦДС), таких обращений было зафиксировано 12 643, с начала этого года - уже более 9000. Кроме того, плюс еще почти 7000 жалоб в соцсетях в прошлом году и около 9000 - в нынешнем. А еще через услугу для жалоб e-otinish - 605 и 210 соответственно.

По всем этим жалобам и нареканиям, уверяют в ЦДС, проводится проверка, и в случае подтверждения они фиксируются. Есть у этой службы и свои контролеры, которые, сидя на остановках, должны заходить в каждый автобус для проверки их на чистоту, состояние и прочие параметры. В реальности же контролеру пока ничего не мешает заполнить нужные акты даже без посещения остановки.

И вот что примечательно: за каждое нарушение автопарку срезают сумму субсидий, но даже при этом условии на жизнь им жаловаться грех!

А ведь еще пять лет назад власти Шымкента субсидировали всего 10 убыточных маршрутов, обслуживающих окраины. И сумма была в 17 раз меньше (!) нынешней - всего 2 млрд тенге. В 2019 году количество транс­портных компаний сократилось больше чем вдвое: нишу, несмот­ря на громкое сопротивление тогдашних транспортников, расчищали под новых игроков.

Справедливости ради надо заметить, что нынешнему руководству города приходится разгребать последствия маневров на ниве общественного транспорта прежних акимов. За два предпандемийных года было закуплено 890 автобусов сборки “СарыаркаАвтоПром”: 300 марки Ankai с дизельным двигателем и механической коробкой передач и 590 Yutong, работающих на газе. Первые весьма неудобные как для водителя, так и для пассажиров, а вторым требовалась собственная газозапровочная станция, на строительство которой ушло больше года. В результате новые автобусы, взятые в кредит у “БРК-Лизинг”, просто простоя­ли полтора года под открытым небом.

Самое деятельное участие в этой сделке принял тогдашний аким Шымкента Габидулла АБДРАХИМОВ, по поручению которого в городе попытались открыть муниципальный автопарк. В созданном для этих целей ТОО “Shymkent Bus” главным акционером стала социально-предпринимательская корпорация (СПК) Shymkent, без участия которой не обходился ни один акиматовский прожект, предусматривавший миллиардные вливания из бюджета. Стоимость автобусов, приобретенных в лизинг, обошлась от 54 до 67 млн тенге за машину. Вторичный лизинг оформляли на автопарки в обмен на субсидии на все маршруты независимо от того, обслуживают они центр города или окраины. А в прошлом году на летней сессии маслихата в число субсидируемых включили еще два маршрута, и сегодня из городской казны возмещают расходы по всем 77 направлениям. Суммы увеличиваются из года в год.

- Методику субсидирования разрабатывает уполномоченный орган - сейчас это Министерство транспорта. Мы обязаны подчиняться, - поясняет руководитель управления пассажирского транспорта и автодорог акимата Шымкента Ролан ИБРАГИМОВ. - Хотя у нас есть обоснованные вопросы. К примеру, субсидирование лизинга. Если раньше государство субсидировало из бюджета 80 процентов стоимости автобуса, то сейчас - все 100. Это изменение Минтранспорта внесло в декабре прошлого года. Пос­ле пяти лет эксплуатации автопарки получают автобусы в собственность и начинают получать субсидии на амортизацию - сначала 10, а потом уже и 20 процентов. Согласитесь, такую гос­поддержку у нас не получают даже в сельском хозяйстве.

Еще один вопрос, ставший камнем преткновения, сегодня рассматривается в суде. В специализированный межрайонный экономический суд обратились с иском на управление транспорта перевозчики, пытаясь оспорить отмену решения тарифной комиссии, благодаря которому им светил шанс получить еще 10 млрд тенге из городского бюджета.

- 29 марта прошлого года комиссия согласилась на пересмотр стоимости взятых в лизинг автобусов, увеличив ее на 10 млрд тенге в связи с инфляцией. Соответственно, на эту же сумму увеличились и обязательства акимата по субсидированию, - объясняет решения своего предшественника Ролан Ибрагимов. - Комиссию тогда возглавлял заместитель акима Максут ИСАХОВ (сегодня он подсудимый по делу о даче взятки сотруднику ДКНБ. - А. М.), а его заместителем был прежний руководитель управления Мухтар КОКАНБАЕВ (признанный впоследствии виновным в злоупотреблении должностными полномочиями как раз при перечислении субсидий. - А. М.). Вторичный лизинг приравняли ко вторичному рынку, на основании чего и повысили цену. Но ведь эти автобусы перевозчики не покупали, а взяли у СПК, и до погашения всей стоимости лизинговый транспорт не их собственность.

Спустя полгода Ибрагимов, сменив Коканбаева на посту руководителя управления пассажирского транспорта и автодорог, снова собрал заседание тарифной комиссии и предложил отменить это кабальное решение. А перед этим обратился в Минтранспорта за разъяснением. Его доводы о том, что вторичный лизинг не есть вторичный рынок, а машины до погашения не есть собственность, там подтвердили. Обоснованность отмены этого решения Ролан Ибрагимов сегодня и доказывает в суде.

В январе этого года были пересмотрены и договоры с перевозчиками, благодаря чему акимат теперь вправе запрашивать у компаний всю информацию о доходах и расходах. Прежде таких полномочий у главного спонсора пассажирских перевозок не было. По итогам первого квартала, обещает Ибрагимов, информацию не просто запросят, но и сделают на ее основе выводы об истинной рентабельности деятельности перевозчиков и соответствии размерам субсидий.

Впрочем, выводы эти нельзя считать полными без сведений о том, какие суммы, получаемые от пассажиров за проезд, ежедневно утекают мимо кассы прямехонько водителю в карман. К совести взывать бесполезно, поэтому кабину водителя планируют отделить от салона автобуса ширмами из оргстекла.

И это далеко не единственные реформы в сфере пассажирского транспорта, обещанные руководством города. Вот, к примеру, в 2020 году в 47 млн тенге обошлось казне Шымкента создание новой маршрутной схемы, разработчиком которой выступила небезызвестная компания “Астана LRT”. Деньги освоены и списаны, а маршруты всё продолжают пересматривать и оптимизировать... В мае анонсирована очередная оптимизация.

Между тем решением акима Шымкента Габита СЫЗДЫКБЕКОВА впервые вводится бесплатный проезд для школьников, а также пенсионеров старше 70 лет. А компанию TOLEM в деле приема электронной платы за проезд может потеснить фирма, предлагающая современные решения. Реорганизация ждет и центральную диспетчерскую службу.

К пассажирам у властей в этих условиях только одна просьба: платить за проезд честно и производить транзакцию как положено. Штраф для уклонистов от оплаты - 6900 тенге. На 3332 безбилетников полиция уже составила административные протоколы. А вот водителей в таких случаях должна наказывать инспекция транспортного конт­роля. Но, судя по тому, как громко и уверенно на каждой остановке они требуют с пассажиров: “Перевод, перевод! Можно наличные”, о проверке они не переживают.

А о безопасности перевозок свидетельствует сводка дорожных происшествий: по данным полиции, в прошлом году в 13 ДТП с участием автобусов погиб­ли 7 человек, 12 получили ранения, с начала этого года - 4 ДТП и 4 раненых. В памяти горожан и тот страшный наезд на пешеходов, когда в апреле прошлого года под колеса неуправляемого автобуса угодили шесть человек, пятеро из которых скончались.

Когда же будет наведен порядок и появятся цивилизованные отношения в сфере общественного транспорта в третьем по значимости и количеству населения городе страны?

Алиса МАСАЛЁВА, фото автора, Шымкент