11766

Не остаться на мели

Чем грозит казахстанскому судоходству дальнейшее снижение уровня Каспийского моря

Не остаться на мели

Уже сегодня сухогрузам и танкерам приходится загружать меньше грузов. Если уровень Каспийского моря еще будет падать, то это скажется на экономике отгрузки сухих грузов и контейнеров. В связи со сложившейся ситуацией портам в Мангистау необходимо провести дноуглубительные работы. Но для этого потребуется еще несколько лет с учетом разработки документации и прочих процедур. А переориентация грузопотоков может произойти гораздо раньше.

По данным РГП “Казгидромет”, из 5970 километров береговой линии Каспийского моря 2320 километров приходится на Казахстан. Характерной особенностью Каспия являются колебания его уровня. Аномально продолжительное падение уровня воды было зафиксировано с 1930 по 1977 год, затем до 1995 года шел продолжительный подъем. Однако с 2006-го опять началось постепенное снижение.

Еще в прошлом году на встрече с общественностью региона глава государства Касым-Жомарт ТОКАЕВ заявил о необходимости регулярного обследования акватории и побережья Каспия.

- Остро стоит проблема снижения уровня воды в Каспийском море. Снижение составило уже свыше одного метра. Причины и последствия этого явления нуж­даются в тщательном и всестороннем изучении. В этой связи считаю необходимым создать государственный научный институт, который будет осуществлять исследования Каспийского моря. Кроме того, по данной проблеме правительству следует тесно взаимодействовать с коллегами из других прикаспийских государств, - отметил глава государства.

Между тем стремительное обмеление Каспия не только ставит под угрозу судоходные перевозки, но и наносит вред его экосистеме.

На данный момент морской порт Актау является крупнейшим на Каспийском море транспортным узлом, находящимся на стыке международных транспортных коридоров ТРАСЕКА, Север - Юг, INOGATE и Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ). Последний маршрут пролегает через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и страны Европы.

Помимо морского порта Актау в регионе действует порт Курык, разделенный железнодорожными и автомобильными причалами с одновременным обслуживанием четырех паромов. Через порт Курык переваливаются нефтепродукты, химическая продукция, металл, товары народного потреб­ления и многое другое. Импорт составляют продукты питания, промышленное оборудование, стройматериалы и другие грузы. Транзитом через порт идут различное оборудование, электроника, текстиль, продукция химической отрасли, изделия из металла.

Кроме того, действует и Актау­ский морской северный терминал (АМСТ), который также является составной частью международных транс­портных коридоров. Грузы из северного терминала транспортируются преимущественно в направлении портов Ирана, РФ, Азербайджана.

Сегодня в регионе работает некоммерческое объединение юридических лиц “Ассоциация предпринимателей морского транспорта”, которая занимается решением всех проблем и задач, связанных с морскими портами в Мангистауской области. И, соответственно, грузоперевозками. Руководитель этой ассоциации Куаныш ЕСЕТОВ утверждает, что уже сегодня резко падающий уровень Каспия заставил морские компании задуматься о применении других судов.

- Проблемы из-за падения уровня Каспия начались у судоходных компаний уже с 2006 года, особенно в северной его части. Первыми это почувствовали компании, которые были задействованы в строительстве искусственного острова и ледовых барьеров на проекте “Кашаган”. Тогда при доставке строительных материалов баржи не смогли пройти к месту выгрузки из-за низкого уровня воды. Им приходилось по нескольку дней ждать, когда уйдет отгонная волна, чтобы не сесть на мель. Это были первые признаки. Кроме этого в северной части Каспия в сторону Атырау на дне есть так называемая седловина, вроде горки на дороге. И уже в те годы суда не могли проходить через это место. Именно тогда и начались разговоры о том, что необходимо предпринимать какие-то меры. Но затем строительство искусственного острова и ледовых барьеров на Кашагане завершилось, и все успокоились, - рассказывает Куаныш Есетов.

К проблеме вернулись в 2015 году, когда выяснилось, что обмеление Каспия идет более стремительными темпами. Если раньше уровень воды падал на 5-9 сантимет­ров в год, то теперь уже на 20 сантиметров! Судоходные компании сейчас столкнулись с тем, что в стране просто не существует научного сообщества, которое смогло бы реально спрогнозировать дальнейшее развитие событий на Каспии. Да, во многих прикас­пийских государствах есть ученые, которые периодически высказывают свое мнение на этот счет, однако консолидированной точки зрения на эту проблему не существует.

А между тем именно в 2015 году перед судоходными компаниями встала проблема, что делать с существующим флотом, который, по сути, в ближайшее время может оказаться не пригодным для работы в таких условиях.

- NCOC, разрабатывающая неф­тяное месторождение Кашаган, стала пересматривать концепцию своего развития, основанием для этого послужил именно падающий уровень моря. Имеющийся у компании флот не способен уже выполнять в полном объеме производственные задачи. К слову, в те годы ряд судоходных компаний провел дноуглубительные работы на особо мелких участках моря. Но это не выход из ситуации, потому что судам придется ходить только по этим каналам, которые к тому же необходимо регулярно углублять. Встает вопрос о замене судов, которые бы ходили с осадкой до 1,5 метра. Это сейчас обсуждается многими судоходными компаниями, - говорит Куаныш Есетов.

То, что нынешний уровень Каспия негативно влияет на судоходство, подтверждает и статистика. Так, по данным морского порта Актау, нефтеналивные суда грузо­подъемностью 12 000 тонн сегодня способны принять на борт максимум 9 тысяч тонн.

Аналогичная ситуация и с сухогрузами. Если раньше контейнеровоз мог взять на борт 350 контейнеров в 20-футовом эквиваленте, то сейчас - максимум 280 контейнеров. А учитывая, что в основном идут тяжелые грузы, каждое падение уровня моря на 10 сантиметров - это недогруз для 5-тысячников примерно на 200-300 тонн, для 3-тысячников - на 100-150 тонн.

Сейчас в морпорту требуется проведение дноуглубительных работ. В этом году начнут разработку ТЭО, а затем ПСД. Однако сами работы планируются не ранее 2025 года.

В морпорту обоснованно опасаются, что резкое падение уровня моря может в ближайшее время привести к удорожанию морских перевозок, а это в свою очередь - к переориентировке грузов на железнодорожный и автомобильный транспорт.

На данный момент многие экс­перты сходятся во мнении, что Казахстану нужны свои судостроительные верфи по выпуску судов низкой осадки.

- Если в начале 2000-х судоходные компании завозили сюда в основном импортные суда, то сейчас назрел вопрос в развитии нашего судостроительства. В первое время можно привлекать иностранных специалистов, хотя у нас в Мангистау имеются компании с богатым опытом. Взять, к примеру, НМСК “Казмортрансфлот”, танкеры которой осуществляют перевалку нефти в открытых морях по маршруту Новороссийск - порты Черного и Средиземного морей. Помимо этого компания является морским оператором фидерной линии Актау - Баку - Актау, на которой задействованы контейнерные суда, - говорит Куа­ныш Есетов.

Тем временем эксперты озабочены обмелением не только Каспия, но и реки Урал. К примеру, в Казахстане есть база СКЭБР, которая занимается ликвидацией аварийных нефтяных разливов на море и базируется в устье вхождения реки Урал в Каспий (чуть выше 20 километров). Однако резкое падение уровня реки сегодня затрудняет прохождение специализированных судов этой базы.

В прошлом году Ассоциация предпринимателей морского транспорта проводила круглый стол с участием нескольких министерств, где поднимала эту проб­лему. Тогда на встрече представители министерств пообещали, что в этом году будут проведены дноуг­лубительные работы в устье Урала, чтобы суда базы СКЭБР могли беспрепятственно и вовремя выйти на аварийные разливы нефти.

Между тем на прошлой неделе в Министерстве экологии и природных ресурсов отметили, что для решения проблем обмеления Каспия и Урала функционирует комиссия по совместному использованию и охране транс­граничных водных объектов, а также созданы рабочие группы в Казахстане и Российской Федерации.

- В рамках комплексных планов социально-экономического развития Актюбинской, Атырауской и Западно-Казахстанской областей на 2021-2025 годы принимаются меры по улучшению водохозяйственной ситуации в Жайык-Кас­пийском бассейне. На мероприятия, проведенные в этот период, выделили более 98 миллиардов тенге, - отметили в ведомстве.

Но деньгами море не наполнишь, уже нужны какие-то конкретные действия...

Ланга ЧЕРЕШКАЙТЕ, фото автора, Актау

Поделиться
Класснуть