В небе - всё спокойно!

При колоссальной нагрузке нужно обеспечить полную безопасность в небе: проконтролировать движение каждого самолета, не допустить их сближения, координировать действия экипажей в разных нестандартных ситуациях. Ладно, если погода подведет, а случается, что приходят сообщения о минировании самолета. Как со всем этим справляется команда Западно-Казахстанского регионального центра организации воздушного движения?

Заместитель начальника службы организации воздушного движения (СОВД) Жарас КОНГРЕЕВ более 40 лет в профессии. Чего только не довелось увидеть! Но с таким трафиком самолетов на просторах западного неба он и его коллеги столкнулись впервые. Образовался он 25 февраля, сразу после начала украинских событий.

- Резко в два - два с половиной раза возрос авиатранзит. Очень сильно этому способствовало закрытие ростовской зоны, она граничит с Украиной. То есть самолеты российских авиакомпаний начали и продолжают обходить эту зону. Только в Москве четыре-пять аэропортов, и оттуда, особенно сейчас, в летнее время, люди вылетают на юг - в Сочи, Адлер, на Кавказ. Через нас проходят и другие российские направления: Москва, Санкт-Петербург, Белгород, Новосибирск, все Поволжье, Урал. Все сейчас летят через запад Казахстана, - перечисляет замначальника СОВД Жарас Конгреев.

А ведь кроме этих транзитов есть и годами наработанные маршруты, их тоже нужно успеть обслужить. Как справиться с потоком и не допустить столпотворения на высоте? Решение пришлось принимать быстро - нужно разгружать небо.

- Нам в итоге пришлось открыть две дополнительные воздушные трассы, чтобы распределить поток. И еще на самых загруженных направлениях - это Уральский, Атырауский и Актауский сектора - мы увеличили штат сотрудников. То есть обычно работают по два диспетчера, у нас работают по три-четыре, - рассказывает начальник СОВД Николай КУРОЧКИН.

Конечно, основная нагрузка легла на диспетчеров филиала. Именно они следят за множеством бортов, которые должны долететь из точки A в точку B безопасно и комфортно. Для диспетчера это не просто движущаяся метка на радаре. За каждой из них от 200 до 500 жизней, за которые он в ответе. Будоражит, правда? Именно поэтому за пульт авиадиспетчера одиннадцать лет назад сел Валерий ГУЩИН. Как и многие парни, хотел стать пилотом, но здоровье немного подвело. Пошел учиться на авиадиспетчера и уже в процессе занятий влюбился в свою профессию. Не смог управлять самолетом в небе, зато теперь командует им с земли!

- Конечно, эта профессия - одна из самых опасных и требует огромной ответственности. Но именно от этого ты и ловишь кайф. От того, какими громадными машинами ты управляешь, от удовлетворения от хорошо выполненной работы, от осознания какой-то своей незаменимости, потому что без нас, наверное, ничего не получится в воздухе. Самолеты даже с пилотом сами летать не смогут, - делится старший дис­петчер районного диспетчерского центра Валерий Гущин.

Но, чтобы стать незаменимым, нужно быть уверенным в том, что ты сможешь справиться с любой ситуацией в небе. А чего только не происходит! Например, отказ техники, тех же локаторов, которые показывают расположение самолетов. Поэтому диспетчеру приходится все время держать в памяти обстановку в воздухе. Случаются на воздушном судне и разгерметизация, и пожар. А бывает, самолет попадет в такую грозу или болтанку, ух! Чтобы к такому экстриму быть всегда готовым, ребята часто отрабатывают различные комбинации в тренажерном центре на базе предприятия. Здесь на симуляторах они погружаются и в атмосферу небесного ажиотажа, ведь чем больше самолетов в секторе, тем выше вероятность их сближения на недопустимое расстояние. А это очень опасно. Увидев такое, диспетчер должен мобильно их развести. В общем, к большому авиатранзиту диспетчеры были всегда готовы. Но в любом случае, говорит Валерий Гущин, адаптироваться некоторое время все же пришлось.

- Конечно, непросто было привыкать к росту воздушного движения, а он был каж­додневным. Если раньше со мной на связи находились 20 самолетов, то теперь 40, и это одновременно! Очень часто экипажи перебивают в эфире, не слушают друг друга. Иногда даже приходится повышать голос, чтобы слышали и слушали твои команды, - рассказывает о воздушных тонкостях Валерий Гущин.

Но так было раньше. Сейчас, спустя почти полгода, земля и воздух, что называется, притерлись. Все пилоты поняли, что на диспетчере действительно большая нагрузка, значит, нужно быть терпеливее. Даже в эфире, где диалоги сугубо официальные, благодарят своих контролеров. Теперь любое общение командиры воздушного корабля завершают так: “Актобе, спасибо за руководство. Спокойной смены!” Кстати, такое пожелание весьма актуально, особенно в последнее время.

- Вы спрашиваете о нестандартных ситуациях. Вот, к примеру, 10 марта этого года нашим сотрудникам в течение часа поступило семь сообщений о том, что на борту российских самолетов заложена бомба. У диспетчеров, руководителя полета и так сильный дефицит времени, а тут такое. Конечно, в подобных случаях нужно отработать по схеме оповещения, передать информацию экипажу воздушного судна. А там они уже принимают решение продолжать полет или садиться на ближайший аэродром. Но хорошо, что тогда все обошлось, - вспоминает замначальника СОВД Жарас Конгреев.

Главным помощником авиадиспетчеров в любой ситуации остается… современная техника. Все филиалы “Казаэронавигации” сегодня оснащены автоматизированной системой управления воздушным движением Sky Line. Она берет очень много черновой и затратной по времени работы на себя. Ну и, конечно, отображает ту картинку, которая складывается в небе.

- Преимущество этой системы в том, что она позволяет принимать и обрабатывать большой поток авиаперелетов. Она отображает на мониторе и позывные воздушного судна, и его высоту, и скорость, может обработать флайт-план. То есть многие элементы, на которые раньше диспетчеру приходилось отвлекаться и выполнять, она делает сама. Грубо говоря, эта система освободила руки диспетчеру, его время. Он может спокойно наблюдать за обстановкой в зоне ответственности, анализировать ситуацию, - перечисляет плюсы техники Николай Курочкин.

Умные машины и ответственные профессиональные специалисты - вот что позволило Западно-Казахстанскому филиалу справиться с трафиком и выстроить безопасное авиадвижение. Да, сейчас такой объем полетов уже норма. Можно работать спокойно. Но даже спустя пять месяцев эксперты филиала и головного офиса продолжают работать над дизайном новых воздушных трасс.

- Это кропотливая работа десятка специалистов. Дело в том, что территория у нас большая, поэтому мы создаем новые разведенные маршруты полета, новые удобные коридоры, схемы захода на посадку. И все для того, чтобы поток, который сейчас есть, остался у нас, - делится планами Жарас Конгреев.

В общем, западное небо готово к любым нагрузкам. И это не на словах. Реальный опыт уже есть. И, как я поняла из интервью, в своих силах специалисты не сомневались. Я пытала всех вопросом: а что могло бы произойти, если бы команда была не готова к такому авиаинтенсиву? Сближение и столкновение в воздухе самолетов, закрытие пространства? И все спикеры, как один, недоумевали: “Такого бы не случилось, ведь это наша зона ответственности. Мы всегда должны быть готовыми эту ответственность принять”.

Для справки

Западно-Казахстанский региональный центр организации воздушного движения находится на небесном дозоре с 1995 года. Сегодня это один из четырех центров предприятия “Казаэронавигация”. Актюбинская диспетчерская служба отвечает за пятую часть казахстанского неба. Это примерно 880 тысяч квадратных километров. Весь периметр поделен на пять секторов, через которые проходят 22 воздушных коридора с соседними странами и 29 воздушных международных трасс. Они занимают 23 тысячи километров, за каждым из них - глаз да глаз.

Елена БАХАРЕВА, Алматы