Трафик по-китайски

Как борются с пробками на дорогах в городах Поднебесной

Считается, что население столицы КНР, по официальным данным, составляет около 21 миллиона человек. Еще порядка 6-10 миллионов находятся в городе неофициально. Говорят, что до 2005 года на пекинских улицах творилось что-то невообразимое. С того времени в рамках подготовки к летней Олимпиаде-2008 властям удалось решить большинство транспортных проблем. Какие-то методы из китайского опыта, причем не только пекинского, возможно, приемлемы и для наших разрастающихся мегаполисов.

Столичные штучки
Сейчас в китайской столице общая протяженность веток метро и завязанных на них линий легкорельсового транспорта (ЛРТ) достигает 900 километров. В городе действует около 600 автобусных и троллейбусных маршрутов, для которых обустроены выделенные полосы.
Автобусы различаются по цвету - обычные городские, экспрессы, ночные, пригородные. Раньше даже выделялись автобусы с кондиционерами, и для них действовал другой тариф. Но теперь такого нет: считается, что у всех современных производителей общественного транспорта кондиционер уже не дополнительная, а базовая опция. А несовременным автобусам просто нечего делать в столице, тем более что сейчас Пекин готовится к зимним Олимпийским играм 2022 года.

За каких-то 12 лет с начала транспортной реформы пекинские власти так постарались, что сегодня по улицам столицы можно передвигаться даже в часы пик. Более того, вся система общественного транспорта так продумана, что теперь не увидишь автобусов, где пассажиры набились как сельди в бочке, большую часть людского трафика берут на себя метро и ЛРТ.
Между тем транспортные проблемы Пекина решались не только развитием общественного транспорта. В 2013 году тамошние власти приняли решение о постепенном сокращении автомобилей в городе. В результате к 2017 году колесных коней осталось лишь... шесть миллионов (всего в Китае более полумиллиарда машин!). Это количество не планируется превышать в обозримом будущем.
Как этого достигли? Во-первых, с улиц убрали неисправные авто и не соответствующие китайскому стандарту III (это близко к стандарту евро-4 в нашем понимании). Поэтому сейчас в городском потоке редко увидишь колеса старше 5-7 лет.
Во-вторых, и это главный механизм регулирования, ввели регламентированную выдачу государственных регистрационных номеров. То есть каждый платежеспособный пекинец может запросто купить любой понравившийся автомобиль (стоимость легковушек начинается от 80 тысяч юаней при средней зарплате в 10 тысяч). Но выехать на городские улицы он сможет только тогда, когда подойдет его очередь на получение гос­номера.
Раньше проводились лотереи и аукционы, победа в которых позволяла получить заветный номер вне очереди. Говорят, что состоятельные люди выкладывали за обычный набор букв и цифр, а не за какой-то блатной, как у нас, по 200-300 тысяч юаней. Но потом якобы решили, что перед законом все равны, и отменили эти аукционы.
Но для получения госномера мало встать в очередь. Нужно еще иметь парковочное место (они, подземные и наземные, строятся в городе с одной из самых дорогих земель в мире в привязке к тем самым шести миллионам машин). Это требование обусловлено тем, что каждый личный автомобиль как минимум один день в течение рабочей недели не вправе выезжать на городские улицы.
Раз в три месяца в пекинских газетах публикуется список номеров авто с днями вынужденного простоя. Поквартальные изменения в нем продиктованы соображениями справедливости: чтобы у каждого дополнительные выходные дни для железного коня менялись, а не были пожизненными.
Кстати, отмена аукционов на гос­номера объяснялась еще и тем, что богатые покупали вторую или третью машину, чтобы была возможность ездить за рулем каждый день. А это не только раздражало людей со средним достатком, но и приводило к дефициту парковочных мест. Ведь большинству лишняя машина нужна была эпизодически - только ради другого номера, а все остальное время она где-то стояла, занимая драгоценное место.
Еще одна любопытная деталь: при перепродаже автомобиля его номера достаются очереднику, а не переходят к новому владельцу. Поэтому подержанные машины на вторичном рынке дешевые.
Однако, как везде и всегда, для состоятельных все же существуют лазейки. Штраф за выезд в город “не в свой день” составляет всего 100 юаней. Всего - это потому, что примерно на каждые 50 обычных пекинских семей приходится одна семья миллионеров.
Если через три часа нарушитель графика опять попадется, то будет вновь оштрафован на 100 юаней. И это дешевле, чем то же время передвигаться на такси.
Но законопослушные среднестатистические пекинцы в основном правил не нарушают, тем более что власти города не только что-то тупо запрещают, но и предлагают альтернативу. Например, дорожки для велосипедов и мопедов появились практически повсеместно. Более того, они огорожены из соображений безопасности! А в прокат можно взять не только велосипеды, но и мопеды, в том числе и на аккумуляторах. Ну и, естественно, развитие общественного транспорта не стоит на месте.
А машины с непекинскими номерами? Они дальше шестого транспортного кольца столицы вообще не могут заезжать в город. Поэтому бомбил из других регионов здесь не существует в принципе, хотя некоторые столичные автолюбители не прочь потаксовать по дороге с работы домой - литр бензина стоит больше 80 американских центов.

Равнение на Чэнду
Четвертый по количеству жителей город Китая, в котором могло бы уместиться население всего Казахстана, административный центр провинции Сычуань Чэнду, по большому счету, начал решать транспортные проблемы позже, в 2010 году. Но комплексно. Здесь грамотно подходят к развитию новых микрорайонов, чтобы у людей была возможность меньше пользоваться как личным, так и общественным транспортом. Например, если строится какой-либо технопарк, то тут же возводятся зоны отдыха, жилые массивы, спортивные сооружения, чтобы те, кто будет арендовать там офисы, могли не только жить, но и отдыхать в шаговой доступности от работы и без особой нужды не выезжать в центр города. Недаром Всемирный банк признал Чэнду эталонным центром новой урбанизации!
А что касается общественного транспорта, то здесь с пассажиропотоком справляются около 400 автобусных маршрутов и шесть линий метро. Трафик на городских улицах, несмотря на численность населения, покомфортнее алматинского или астанинского.

Безвелосипедная зона
Никакими автобусами и выделенками невозможно было бы решить транспортные проблемы Чунцина - города центрального подчинения, в котором проживает более 30 миллионов человек, а вместе с приезжими - не менее 36 миллионов.
Китайцы с гордостью отмечают, что Чунцин - это самый большой город планеты. Ведь по занимаемой площади он почти в 2,5 раза больше таких мегаполисов, как Пекин и Шанхай! Причем якобы ни один чунцинец не умеет ездить на велосипеде, и если кто-то попытается сесть в седло, то земляки его просто засмеют.

Все дело в том, что верх-низ здесь ощущается еще больше, чем в Алматы. Если по­едешь на велосипеде вниз, то погасить скорость на светофоре не позволят тормоза, а если вверх, то никаких мускулов не хватит крутить педали. Все улицы со склонов ведут круто вниз. В городе нет ни одного здания, построенного на ровном фундаменте.
Мегаполис имеет более чем 3000-летнюю историю, которую на протяжении веков властям при любых режимах удавалось сохранить. Из-за этого, естественно, большинство улиц являются улочками и переулками.
Между тем передвигаться по Чунцину можно. Сейчас главные транспортные артерии мегаполиса - это метро и монорельс, маршруты которых продуманно связаны друг с другом. В данное время у этой логистической системы около 130 станций на линиях общей протяженностью 220 километров. Но строительство новых веток на этом не закончилось.

Городок тот невелик...
Если Чунцин похож на Алматы, то административный центр провинции Ганьсу Ланьчжоу - на наш Текели (горняцкий городок в горах близ Талдыкоргана). Он также расположен по ущелью. Примерно так же вытянут в длину - около 20 километров протяженность главной улицы. Текели стоит на важной для Семиречья реке Каратал, а через Ланьчжоу протекает великая китайская река Хуанхэ.
На этом сходства заканчиваются, так как в китайском аналоге Текели проживает около 4 миллионов человек (с учетом жителей пригородов) и застроен он 35-40-этажными высотками!
Транспортные проблемы этому мегаполису в нашем, но не в китайском понимании стали близки более 40 лет назад, когда он превратился в миллионник. Но решение им нашлось сравнительно недавно, когда начался экономический расцвет всего Китая. Провинция без помощи центра не смогла бы сама вытянуть даже строительство метрополитена. Пришлось бы сворачивать многие социальные программы для местного населения.
Имеющиеся 110 автобусных марш­рутов уже не могли решить проблем ланьчжоусцев, поэтому активно строится метро. Пока действует 19 станций на линии общей протяженностью 43 километра. Поезда по подземке носятся со скоростью 80 км/ч. По плану к 2023 году протяженность пяти линий метро здесь собираются довести до 90 километ­ров. Метростроевцы продвигаются вперед без существенных потерь для интенсивности трафика по городским улицам. Подземку строят на небольшой глубине - около 6 мет­ров.
Кстати, в Китае вообще редко вносятся кардинальные изменения в планы. Например, первая очередь ланьчжоуского метро, строительство которой началось в 2012 году, была сдана всего на полгода позже намеченного срока.
Пока не достроены все линии метрополитена, в Ланьчжоу в часы пик движение по улицам затруднено. Но в остальное время трудно поверить, что здесь насчитывается около миллиона (!) автомобилей. Многие автобусные маршруты связывают центр с пригородами, чтобы пассажиры были избавлены от ненужных пересадок и потери времени по пути из дома на работу и наоборот.
Был в Ланьчжоу опыт развития БРТ (наземные большие скоростные автобусы). Отрицательный. Улицы неширокие. От светофора до светофора расстояния маленькие. Огромные автобусы не успевали разогнаться и только добавляли заторов на дорогах. Сейчас от них отказались.

А напоследок я скажу
В общем, когда кто-то пытается объяснять, что пробки на дорогах - это обязательный атрибут любого крупного города, хочется ему посоветовать побывать в Китае. Заодно здесь можно поучиться тому, как содержать улицы в чистоте. Во всех перечисленных городах урны расположены на расстоянии 25-30 метров друг от друга, и сделаны они таким образом, чтобы ни у кого из местных жителей не получилось вываливать в них бытовой мусор из квартир.
А еще было бы полезно перенять опыт повсеместного строительства бесплатных общественных туалетов. В Китае давно поняли, что при отсутствии оных поддерживать чистоту в городах гораздо дороже, чем без них. Ведь никаких сил правопорядка не хватит, чтобы проследить за каждым углом и кустом вдоль улиц с миллионными потоками пешеходов.

Игорь НЕВОЛИН, фото автора, Пекин - Чэнду - Чунцин - Ланьчжоу

Автор благодарит посольство КНР в Казахстане за организацию ознакомительной поездки по городам Китая.