Не просто досье!

Союзные министры и руководители железной дороги считали за честь дружить с ним. Придя 65 лет назад на маленькую тупиковую станцию, он за короткий срок превратил Павлодарское отделение в самое крупное в мире - в год здесь перевозили более 100 миллионов тонн грузов. Пустил сверхтяжелые поезда-гиганты, состоящие из сотен вагонов весом до 40 тысяч тонн, аналогов которым не было за всю историю железных дорог в мире. Это он добился пуска электрички Павлодар - Астана и электрификации участка железной дороги Павлодар - Экибастуз после 25-летней переписки сначала с правительством СССР, а потом и независимого Казахстана.

Отметивший на днях 85-летие бывший начальник Павлодарского отделения Целинной железной дороги, почетный железнодорожник СССР Аби Саркыншаков и сегодня продолжает влиять на работу железной дороги, будучи советником, консультантом и помощником президента КТЖ.

- Веду учет с первого дня своего появления на работе в 1954 году, - показывает мне свои толстенные папки Аби Саркыншакович. - Называйте любой год и любой месяц, скажу, сколько чего отгрузили. Возьмем, к примеру, 6 августа 2016 года. В этот день перевезена трехмиллиардная тонна угля из Экибастуза. Считал с первого дня, когда ковшом экскаватора погрузили этот уголь в вагоны.

Согласно досье Саркыншакова, его родное Павлодарское отделение железной дороги сейчас перевозит 34 процента всех грузов, доставляемых адресатам железнодорожным транспортом Казахстана, а зимой эта цифра доходит до 37 процентов.

- Отделению нет равных в СНГ и Балтии, с нами может соревноваться только Кузбасс, - гордится аксакал. - Накануне развала СССР в день по железным дорогам Союза перевозилось 30 тысяч тонн угля, из которых 10 тысяч тонн давал Донбасс, потом - Кузбасс, потом - Экибастуз. Сегодня Донбасс - жок! Мы по углю на втором месте. Но вся беда в том, что в советские времена 50-55 процентов экибастузского угля шло в Россию, где под него были построены 22 электростанции. Сейчас отгрузка в Россию уже менее 30 процентов, и Кузбасс продолжает наращивать добычу. Нам надо искать новые рынки сбыта, думать, что делать с людьми, техникой, машинами. Экибастуз готов сегодня отгружать 170 миллионов тонн угля. Но со дня на день возникнет проблема - куда его девать?

Претензии к железнодорожным перевозкам Аби Саркыншакович признает, но считает, что железную дорогу поставили в тяжелые условия неразумные реформы.

- Я всем твержу: на Павлодарском отделении железной дороги ничего не надо строить и развивать в XXI веке, потому что все построено в двадцатом, - говорит ветеран. - Нам надо все содержать, производить ремонт путевого хозяйства. Но, к сожалению, этого нет. Только в прошлом году в Казахстане наконец отремонтировали 850 километров железнодорожных путей - впервые за все время независимости. Потому что за 30 лет мы, железнодорожники, не получили толковой нормативной базы, которая бы нас поддерживала, помогала.

Вот был устав железных дорог, принятый в 1865 году. Шесть лет его прорабатывали, затем до Октябрьской революции два раза внесли туда изменения. И при Советском Союзе еще пять раз. Пос­леднее изменение было внесено 6 апреля 1964 года, - продолжает собеседник. - И работали четко, никаких проб­лем не было. Все наи­зусть знали 19 статей закона о железнодорожном транспорте, потому что они были четкими и понятными. А вот наш закон, в написании которого не принял участия ни один железнодорожник. - При этих словах Саркыншаков показывает брошюру, в три раза большую, чем книжка с законом, принятым в советское время. - Принят 8 декабря 2001 года - и уже более 20 изменений и дополнений в него внесено. А понять и запомнить этот закон так никто и не может. Нет статей, которые защищали бы интересы железнодорожного транспорта, зато масса сложных инструкций, выполнение которых входит в компетенцию руководителей других компаний или правительства: опломбировка вагонов, допустим, или заполнение накладных. Зачем это в законе, который должен быть кратким, четким, понятным?

При этом, по словам Саркыншакова, закон совершенно не регулирует действительно важные вопросы. К примеру, павлодарские крестьяне в декабре прошлого года из-за отсутствия зерновозов сорвали контракты на поставку 21 тысячи тонн пшеницы и ячменя в Китай и Узбекистан и обвинили в этом нерасторопность КТЖ. Директор филиала АО “КТЖ - Грузовые перевозки - “Павлодарское отделение грузовых перевозок” Даулетбек НИГМЕТОВ тогда назвал ситуацию с зерновозами привычной, повторяющейся ежегодно. Причина, заявил он, в неэффективном использовании подвижного состава, сверх­нормативных простоях, задержке под погрузку и выгрузку зерновозов и крытых вагонов. В Узбекистане, приводил пример директор филиала, застрял 331 зерновоз. Из них 237 простаивают более десяти суток, 28 стоят более 25 дней. На нашей территории стоят в ожидании передачи еще 792 зерновоза.

- Какие, скажите, есть у железнодорожников рычаги, чтобы призвать директоров предприятий и частных перевозчиков к порядку? - голос аксакала становится от волнения хриплым. - Во времена СССР порожняком шли 28-30 процентов вагонов. Мы в Павлодаре вагоны мимо груза вообще не пропускали. В Экибастузе уголь погрузили, отправили в Свердловск (ныне Екатеринбург. - Ред.), на обратном пути порожняком идет - поворачиваем в Аркалык под руду. Сегодня в Казахстане 200 частных железнодорожных перевозчиков, у которых порожний пробег вагонов 80 процентов и которые заявляют КТЖ: а какое ваше дело? Раньше нам помогали первые секретари обкомов. А сейчас разве акимов касается этот вопрос? Не касается. И рычагов у акима никаких нет, как и у нас. Но нельзя же всерьез думать о том, что придет дядя - и грузоперевозка будет обеспечена. Нельзя полностью передавать перевозки частникам и никак это не регулировать. А регулировать можно элементарно - при помощи тарифов. Россияне, к слову, тоже мучаются. Разговаривал с коллегами. Они говорят, что у них те же 80 процентов порожняка. Только в России две тысячи частных перевозчиков теперь.

Ну и совсем рассердил аксакала запрет на… качественные лопаты.

- Павлодарская область лидирует в СНГ по количеству договоров, заключенных с КТЖ на поставку товаров народного потребления отечественных производителей, - рассказал Аби Саркыншакович. - Потенциал огромный, но мы берем из Китая черт-те что! Простой пример: вот прекрасные лопаты для уборки снега, которые делали на Павлодарском отделении железной дороги, им сносу нет. - Аби Саркыншакович достает из-за двери лопату и предлагает ее поломать. - Но КТЖ ежегодно приобретает в Китае втридорога 25 тысяч лопат, которые ломаются после первой же уборки снега. Потому что нам теперь закон “О железнодорожном транспорте” не разрешает делать свои, проч­ные. Опять этот закон, понимаете?

Ольга ВОРОНЬКО, фото автора, Павлодар,