Страна «экспертов» по всем вопросам

Директор Ассоциации безопасности дорожного движения «Общая Дорога» Арсен Шакуов заявил, что в то время когда глава государства прилагает все усилия для стабилизации инвестиционного климата в стране, некоторые чиновники продолжают лоббировать интересы иностранных компаний в ущерб национальных приоритетов, вводя в заблуждение общественность.

- Вы написали большой пост в Фейсбуке. Почему, на ваш взгляд, государство, зная об этой проблеме, не делало выводы и не принимало нужные меры? Есть ли государственные инициативы, которые вы могли бы в противовес перечисленным в вашем посте обозначить как позитивно сказавшиеся на сокращении неравенства?

- Один из важнейших факторов, почему долго не принимались нужные решения, – это противодействие олигархических групп. Они искажали информацию через подконтрольные СМИ, подкупали чиновников и делали так, чтобы национальные доходы, даже если речь шла о программах по снижению бедности, стекались в их бездонные карманы. Из-за этого программы по развитию промышленности, например, оказались не так эффективны, как от них этого ждали. Из-за этого у нас нет развитого сельского хозяйства.

- Вы назвали агропромышленный комплекс "черной дырой". Что помешало выделенным на его развитие средствам показать максимальную эффективность? В чем, на ваш взгляд, его основная проблема? На первый взгляд все предпосылки для развития АПК в Казахстане есть. Чего не хватает?

- Здесь проблема в менеджменте. Мы видели, как годами сотни миллиардов субсидий тратились неэффективно. Они касались не только удешевления продукции, но и, например, закупа сельскохозяйственной техники, в том числе иностранной. Мы все знаем, что есть агашки, у которых есть возможность влиять на политику в отрасли и не давать вводить там законы, выгодные людям.

Например, когда мы видим, что часть сельскохозяйственных предприятий сопротивляется утильсбору, это говорит не о том, что они боятся удорожания техники. Там прямой корыстный интерес – сформировать сопротивление реформе, чтобы не прекратились субсидии на покупку супердорогой техники из-за океана, которые осваивает небольшое количество чиновников. Это наболевшая проблема. Им не нужно производство в стране, они хотят просто продолжать иметь долю с импорта, и всё на этом.

Вы знали, что субсидии идут не только для отечественной техники, но и для импортной? И условные 10% для отечественного трактора и для импортного – это совершенно разный порядок цифр. Условно для первого это 4 млн, а для второго – 15 млн. Значительная часть субсидий уходит на импортную технику в виду ее дороговизны. И они организовывают сопротивление утильсбору, чтобы не ставить сервисы и заводы в Казахстане. А зачем? Можно прикрыться народной инициативой, прижаться к ней покрепче и продолжать отмывать деньги из бюджета. Главное, чтобы была крыша.

- А почему нельзя просто отменить утильсбор? Это ведь однозначно снизит цены на автомобили и сельхозтехнику.

- Мы не можем отменить утильсбор по двум причинам. Он помогает нам не утонуть в автохламе – это раз. И на цены он не влияет – это два. Если мы снимем этот сбор, то со всех концов ЕАЭС к нам хлынет поток машин, которые либо неэкологичны, либо небезопасны. Есть убеждение, которое активно поддерживают, что лучше ездить на старом дешевом авто и тогда народ будет доволен. Но это совершенно не так. В конце концов мы упремся в то, что у нас нет ни чистого воздуха, ни безопасности на дорогах. Даже отмена утильсбора не поможет снизить цены на новые авто сейчас – у нас общий рынок на евразийском пространстве, и это чревато тем, что мы убьём и свою промышленность, и вернёмся к состоянию вечного авторынка, когда будем ездить и покупать машины не в салоне, а у дяди на пятаке за городом. В этом отношении я очень поддерживаю то, что сказал Токаев. Он призвал не убрать утильсбор вовсе, а пересмотреть его ставки, то есть убрать доход коррупционеров, если уж совсем говорить откровенно.

- Если отмена утильсбора не поможет снизить цены, то что тогда может и должно предпринять Правительство Смаилова, чтобы повысить доступность автомобилей? И как на решение проблемы повлияет национализация ТОО "Оператор РОП", которое долгое время считалось главной проблемой отечественного авторынка?

- Ключевая проблема авторынка – это не утильсбор, а “Оператор РОП”, который последние 6 лет крайне непрозрачно и неэффективно распределял средства, собранные с импортеров.

На новом этапе стоит задача, во-первых, перевести уплату утильсбора на государственные рельсы, во-вторых, сделать его распределение максимально прозрачным, чтобы мы видели, сколько средств уплачено и сколько перераспределено на проекты внутри страны и как эти проекты выполняются. Желательно в режиме реального времени. Другая большая задача состоит в том, чтобы сделать справедливым распределение денег на ваучеры и сертификаты. Сейчас мы знаем, что они были заниженными, а частная компания, по сути, на утилизации тоже умудрялась собирать сливки с тех, кто проявил, откровенно говоря, гражданскую сознательность. Следующим шагом должна стать выгодная программа покупки автомобилей в кредит. Машины в ближайшее время вряд ли подешевеют – пандемия закрыла нам возможность получать нужные запчасти быстро. Нужно ждать, когда восстановится логистика. Но мы понимаем, что автомобиль не должен быть роскошью. У нас была хорошая программа, когда авто давали под 4%, но сейчас государству следует сосредоточиться на тех, кто, во-первых, нуждается в доступных авто и в силу невысоких доходов не может его приобрести. Не нужно субсидировать всех, но нужно преодолеть неравенство. Кому-то новый автомобиль, который не нуждается в постоянном ремонте, реально поможет выбраться из бедности и повысить уровень жизни своей семьи.

- Вы говорите о доступности именно новых автомобилей. Аналогичный акцент содержится в петиции на имя Главы государства, которую собрали автолюбители и которую вы публично поддержали. Почему, на ваш взгляд, важно иметь возможность купить новый автомобиль?

- Оценивать уровень благосостояния нужно не по тому, может ли гражданин купить себе хоть какую-нибудь машину, а по тому, может ли он купить себе новую машину. Мы не должны всем дать возможность купить машины бизнес-класса. Но авто для широкой аудитории должны быть доступны всем семьям. Если речь идет о преодолении неравенства, о том, чтобы дать людям вылезти из бедности, то нельзя им давать, скажем так, обноски. Надо полноценно позволять им владеть объектами, которые потом не надо будет сбывать за копейки или ремонтировать раз в неделю, влезая в какие-нибудь дополнительные микрокредиты.

- В своем посте вы упоминали факт, что 63% всего легкового автопарка старше 10 лет, а также отметили, что этот показатель может быть искажен за счет автомобилей сомнительной судьбы на иностранном учете. Насколько велики, на ваш взгляд, масштабы этой проблемы? Сколько хотя бы примерно машин на иностранном учете сейчас передвигается по дорогам Казахстана? В чем опасность стареющего автопарка?

- У меня есть информация, что в стране около 200 тысяч машин на иностранном учете. Это более 10% нашего авторынка и примерно столько же утилизировали за последние 6-7 лет на заводе в Караганде. Проблемы этого автохлама очевидны – люди не знают, что у них находится под капотом. Они собрали свои кровные, поехали в Ереван или Омск и взяли первое, что попалось под руку. Я не то чтобы оправдываю этих людей, но понимаю, что если бы у них был инструмент покупки новой машины в кредит без больших проблем, то они бы выбрали это, а не пошли бы на сомнительные сделки с иностранцами. А так у нас 200 тысяч машин непонятного происхождения, которые портят экологию, активно участвуют в ДТП и благодаря тому, что у них нет “гражданства”, хозяева этих машин умудряются уходить от ответственности. А это, знаете ли, провоцирует на дальнейшие правонарушения, которые влекут за собой уже человеческие потери.

Ергали Нургалиев, Алматы