Механизм субсидирования пассажирских жд-перевозок может измениться в Казахстане

Механизм субсидирования пассажирских железнодорожных перевозок может измениться в Казахстане, передает корреспондент агентства.

«В целях обеспечения транспарентности и достижения максимальной прозрачности при выделении субсидий из государственного бюджета и создания равных условий ведения бизнеса для частных пассажирских перевозчиков и национального перевозчика пассажиров предлагается изменить механизм субсидирования», - говорится в представленной в понедельник концепции законопроекта «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам железнодорожного транспорта».

Отмечается, что при выполнении пассажирооборота национальным перевозчиком пассажиров – АО «Пассажирские перевозки» 80% от общего пассажирооборота, объем полученных субсидий составил 71% от общей доли субсидий.

Взамен субсидий, выделяемых на покрытие расходов локомотивной тяги и магистральной железнодорожной сети, пассажирским перевозчикам планируют оказывать услуги магистральной железнодорожной сети (МЖС) «на безвозмездной основе и услуги локомотивной тяги по сниженной стоимости, определяемой уполномоченным государственным органом».

«При этом, расходы национального перевозчика пассажиров в межобластном пассажирском сообщении предлагается не субсидировать. Целевое назначение субсидии, ранее выделявшихся на покрытие расходов на услуги МЖС и локомотивной тяги, предлагается выделять оператору локомотивной тяги в пассажирском движении», - сказано в документе.

В целях сохранения объемов субсидий из государственного бюджета и отдельных инструментов текущей системы финансовой поддержки пассажирских перевозчиков предполагается на первом этапе (2020 год) за счет снижения расходов национального перевозчика грузов от передачи пассажирских локомотивов, осуществить реформирование регуляторной тарифной среды на пассажирские и грузовые перевозки путем введения временных балансирующих плат национального перевозчика грузов.

«Указанные платы будут направлены на покрытие части расходов и убытков оператора локомотивной тяги в пассажирском движении и национального оператора инфраструктуры в связи с оказанием ими услуг локомотивной тяги и МЖС в пассажирском движении.

«Данные преобразования позволят изменить денежные потоки между государством и лицами, задействованными в процессе пассажирских перевозок, обеспечить достижение максимальной прозрачности выделения субсидий для оператора локомотивной тяги в пассажирском движении, что приведет к улучшению производственных показателей и повышению эффективности пассажирских перевозок», - считают разработчики поправок.

Они отметили, что в настоящее время перевозка пассажиров железнодорожным транспортом осуществляется национальным перевозчиком пассажиров – АО «Пассажирские перевозки», АО «Пригородные перевозки», входящими в группу акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» (КТЖ), а также девятью частными пассажирскими перевозчиками. Для обеспечения перевозок пассажиров перевозчики приобретают у национального перевозчика грузов услуги локомотивной тяги, а также услуги МЖС у национального оператора инфраструкту ры.

«Деятельность по оказанию услуг по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом является убыточной и субсидируется государством за счет средств республиканского и местного бюджетов. Ежегодный объем получаемых субсидии всеми перевозчиками не менялся в течение последних пяти лет. Изменения имели формальный характер и основывались только на применении временного понижающего коэффициента к тарифу на услуги МЖС. Хроническое недофинансирование пассажирских перевозок преимущественно обуславливается бюджетными ограничен иями, а также непрозрачностью системы субсидирования. Кроме того, наличие у каждого пассажирского перевозчика индивидуальных условий при перевозке пассажиров (разные подходы тарифообразования, статей затрат перевозчиков) еще более усложняет действующую систему субсидирования», - пояснили авторы концепции.

Они указали на то, что закон «О железнодорожном транспорте» определяет право уполномоченного органа на установление социально значимых маршрутов.

«На социально значимых маршрутах уполномоченный орган устанавливает предельные уровни тарифов (цена билета), которые не покрывают фактические затраты. Расходы, не покрываемые стоимостью билетов, субсидируются из государственного бюджета. Вместе с тем, указанные нормы закона не работают на практике и в целом затраты перевозчиков перекладываются на национальную железнодорожную компанию.

Ввиду этого, по словам разработчиков, ежегодно национальная железнодорожная компания субсидирует, как национального перевозчика пассажиров, так и частных пассажирских перевозчиков «в силу занижения уполномоченным органом в сфере естественных монополий тарифов на услуги МЖС и локомотивной тяги».

«К примеру, в 2018 году размер государственных субсидий составлял Т30,1 млрд. В то же время фактические расходы только на предоставление услуг МЖС и локомотивной тяги в пассажирском движении составили Т138 млрд. При этом доходы, полученные национальной железнодорожной компанией за данные услуги, составили Т36 млрд. При этом, кросс-субсидирование пассажирских перевозок со стороны национальной железнодорожной компании составило Т102 млрд, что больше выделенных субсидий более чем три раза. Таким образом, подходы уполномоченных органов п ри определении предельной цены на билеты, установлении тарифов на услуги МЖС и локомотивной тяги в пассажирском движении и временного понижающего коэффициента к тарифу на услуги МЖС не имеют системной основы», - говорится в концепции.

К примеру, тарифы на услуги МЖС, по словам авторов документа, в пассажирском движении «не менялись с 2004 года».

«Утвержденный тариф составляет – Т28,64 за 1 вагонокилометр и не покрывает расходы МЖС в пассажирском движении. Дополнительно к этому, тариф снижается за счет установления временного понижающего коэффициента к тарифу МЖС в пассажирском движении, который ежегодно утверждается уполномоченным государственным органом, осуществляющим руководство в сферах естественных монополий. Тариф на локомотивную тягу в пассажирском движении также оставался неизменным с 2012 года по 2018 год», - пояснили разработчики.

Концепция законопроекта вынесена на публичное обсуждение до 10 сентября.

По сообщению КазТАГ