2919

В бесплодное дерево камней не кидают

Или своих надо поддерживать

     Вот о чем люблю писать в позитиве, так это о машиностроении, особенно в разрезе автомобильной и сельхозтехники. Потому что это единственное на сегодня направление, где Казахстан представлен на внешних рынках не сырьевым боком, а самыми что ни на есть высокими технологиями. Единственное, из прорывных достижений, что пока еще не вобрал в себя рядовой серийный автомобиль или зерноуборочный комбайн, это атомные двигатели, которыми президент Путин собирается оснастить подводные беспилотники и крылатые ракеты, и, может быть, что-нибудь из секретной начинки «С-400 Триумф». Остальное, включая искусственный интеллект, космическую навигацию и нано-материалы, в обычном авто присутствует в полном пакете научно-технического прогресса.
Вы скажите, - все это завозится в Казахстан уже готовыми крупными, в лучшем случае – мелкими узлами, здесь просто в уже покрашенный кузов ставится собранный мотор, подводятся шасси и прикручиваются колеса. Но сейчас в Кустанае на предприятии «СарыаркаАвтоПром» в работе уже линии сварки и покраски кузовов, идет дальнейшее наращивание местного содержания. Это единственное предприятие в Казахстане, где выпускают автомобили по методу CKD. Причём единственное ещё и по другому параметру: на заводе выпускают практически все сегменты техники и легковой, и коммерческой, и автобусов для удовлетворения нужд потребителей.
Тут все дело в масштабировании – чем больше можно продать, и, следовательно, собрать, тем шире ниша для окупаемости расширенного местного производства. И так, в перспективе, можно дотянуться и до местного казахстанского сырья – замкнуть в вертикальную машиностроительную интеграцию казахстанскую черную и цветную металлургию. Или, допустим, по линии электро-автомобилей, дать, наконец, ума отечественной гелиоэнергетике на базе уникального месторождения чистого кристаллического кварца близ Уш-Тобе.
А на понимающую ухмылку насчет наших казахских понтов скажу: здесь в игре серьезные мировые компании и самая крутая геополитика. Суть в том, что Казахстан, не столько даже как рынок, сколько как опорная производственная площадка для всего Евразийского рынка, имеющая за спиной поддержку сильных мира сего.
Если конкретно, то завод в Костанае «СарыаркаАвтоПром» имеет стратегическими партнерами государственный холдинг Китая Generteс и один из крупных заводов по производству пассажирских автомобилей и коммерческой техники бренда JAC, объём производства которого составляет 1 млн. автомобилей в год. В планах вложить в кустанайское производство совместно с новыми инвесторами 1,2 млрд. долларов. Конечно, насчет китайских инвестиций у нас существует привычная опаска, но где, скажите пожалуйста, казахстанскому предприятию найти у себя ни то что миллиард двести миллионов долларов, а хотя бы просто двести? Нет, я, конечно, мог бы напомнить поручения президента Нацбанку отвечать не только за инфляцию, но и за экономический рост, и обеспечивать фондирование банков длинными дешевыми тенге, но ведь не исполняется же!
К тому же, в данном случае Китай вкладывает не просто деньги, есть два фактора, стоящие много дороже: это включение костанайского завода в технологически уже отшлифованное массовое автопроизводство и, соответственно, открытие принципиально большего рынка. За чем последует возможность расширения искомой локализации. Тот же знаменитый многострадальный АвтоВАЗ – он встал на ноги только после включения в концерн Рено-Ниссан-Мицубиси.
Поэтому очень интересно наблюдать, как складывается развитие казахстанского машиностроения по костанайскому предприятию.
К слову, крупные китайские предприятия видят перспективы не только в автопроме, но и в производстве у нас сельскохозяйственной техники. Так, в обозримом будущем в Костанае будут выпускать ещё и китайские тракторы на заводе АО «АгромашхолдингKZ», который уже в цепочке машиностроительного кластера региона. Здесь самостоятельно изготавливают детали для комбайнов, производят комбайны, ведут переговоры по экспорту. Все, что казалось заоблачным, на уровне кухонных разговоров, вдруг стало очень реальным.
Так вот, автопром Казахстана, после девальвационного кризиса 2014-2015 годов демонстрирует рост в разы больше, чем экономика в среднем. Так было в 2017 году по сравнению с 2016, в этом году рост еще больше, чем в прошлом. В общем объеме машиностроения доля автопрома в 2017 году составила 16,3%, в этом году уже 19,3%. За пока неполный – январь-октябрь – год выпущено продукции на 162,9 млрд тенге или на 41,6% больше, чем годом ранее. Произведено 25897 единиц техники всех типов, что почти в два раза опережает показатель 2017 года. Производство за 10 месяцев уже опережает производство всего 2017 года на 32% или почти 6 тысяч единиц.
Причем наибольший производственный рост демонстрируют «СарыаркаАвтоПром» (+132%), «СемАз» (+151%) и Daewoo Bus (+9% к результатам прошлого года). В разрезе брендов свою долю заметно нарастил Hyundai, по заказу дистрибьютора корейской марки на «СарыаркаАвтоПром» было произведено 6972 автомобиля, это почти в 3 раза больше, чем в 2017 году. Производство костанайского JAC увеличилось в полтора раза – 1144 авто, Chevrolet преимущественно за счет локализации модели Niva на мощностях «СарыаркаАвтоПром» в два раза (с 481 автомобилей в 2017 году до 1050 в 2018-м).
Еще более впечатляющи данные по продажам – в этом году уже каждый второй автомобиль – казахстанского производства. Конкретно, это 23595 авто или 48% рынка – увеличение казахстанской доли против прошлого года на 12%. Рост реализации всех автомобилей, включая импортируемые – в 1,3 раза, рост продаж казахстанских автомобилей – в 1,7 раза. Или такое сравнение: четыре из топ-5 самых продаваемых у нас автомобилей производятся в Казахстане. По деньгам это так: 139 млрд тенге против 89,3 млрд за аналогичный период прошлого года.
Костанайская площадка благодаря роботизированным линиям сварки и покраски наиболее далеко продвинута в местном содержании, на сегодня доля локализации достигла 36% в легковых автомобилях и до 50% в легковой технике и автобусах. Производительность труда – 121 млн тенге на человека, и это в 6 раз превышает показатель 2016 года. С начала выпуска автомобилей завод произвел 35 тыс. единиц автотранспорта на сумму порядка 203 млрд тенге. В денежном выражении объем производства за прошлый год достиг 71 млрд тенге, что составило 48% от всей автопромышленности Казахстана. Общий объем отчислений в бюджет составил около 4 млрд. тенге.
В рамках реализации внешнеэкономической деятельности компания наладила экспорт в Российскую Федерацию и Республику Таджикистан. Полным ходом идёт отгрузка в Таджикистан в рамках контракта на поставку 1000 автомобилей Jac, ещё на 1000 намерены подписать таджикские коллеги в ближайшее время.
Сегодня на заводе трудоустроено 750 человек. В рамках профессиональной подготовки на базе предприятия обучено в нескольких профильных направлениях 3225 человек и еще 250 человек были посланы за границу для обучения на базе зарубежных автомобилестроительных концернов.
Дань времени - «электрическое» направление, компания работает над запуском серийного выпуска электромобилей бренда JAC. Уже проведены все необходимые испытания, внесены улучшения, идет работа по созданию инфраструктуры, строительству зарядных станций.
Отдельная тема – государственная поддержка. Поклонники свободного рынка здесь должны осуждающе покачать головами, но этот самый рынок в Казахстане построен на внешнем финансировании сырьевого экспорта, поэтому без целевых источников поддержки национального машиностроения элементарно не обойтись, и правительство это понимает.
Конец 2014 и начало 2015 года в казахстанском автомобилестроении были кризисными: слабый относительно тенге рубль оттянул спрос в РФ. Поэтому в апреле 2015 года правительство и Нацбанк приступили к исполнению плана поддержки отечественных производителей и экспортеров через льготные автокредитование производителей легковых авто и лизинг коммерческой техники. На реализацию плана было выделено 26 млрд тенге из Нацфонда, еще 8 млрд правительство внесло из бюджета.
Программа была ориентирована на все сегменты, в которых были представлены отечественные производители: стоимость автомобиля не должна была превышать 15 млн тенге, а в список доступных для приобретения автомобилей включены 62 марки, производство которых налажено на казахстанских автозаводах – то есть фактически все марки, которые собираются на «СарыаркаАвтопром» в Костанае и на заводе Усть-Каменогорске. Под льготный лизинг коммерческой и специальной техники попадали все производители таковой: Daewoo Bus Kazakhstan, «СемАЗ», «КАМАЗ-Инжиниринг», HyundaiTransAuto, «СарыаркаАвтопром» и «АгромашХолдинг». То есть в программе на равных основаниях приняли участие все отечественные производители.
Условия кредитования банков со стороны БРК позволяют им направлять денежный поток, полученный по кредитам конечным заемщикам на выдачу новых автокредитов. Такой «револьверный» характер финансирования придает программе дополнительную устойчивость. Например, в этом году через «БРК-Лизинг» автопарк Актобе приобрел сразу 70 автобусов Ankai на природном газе. Что же касается легковых авто, всего за период действия программы было выдано 13392 займов на 56,7 млрд тенге. Каждый четвертый проданный в этом году на внутреннем рынке отечественный автомобиль приобретен по программе льготного автокредитования. В среднем выдается около 200 кредитов в месяц.
Здесь уместно сказать, что государство помогает производителям стимулировать спрос на автомобили не только внутри страны, на внешних рынках большую поддержку оказывает компания KazakhExport, которая финансирует зарубежного покупателя на покупку казахстанских товаров.
В ответ «любителям» критиковать отечественный автопром хочу адресовать очередной «привет». Да, между установкой президента на развитие собственного машиностроения и реальным отношением к этому есть еще большой разрыв. Даже с высоких трибун, парламентских, например, звучат упреки в, так сказать, протекционизме, противопоставляя ему замечательную легкость и выгодность приобретения качественного зарубежного продукта. Хорошо, если это просто по недостатку стратегического понимания, но чаще всего такая «торгашеская» позиция держится на прямом лоббистском интересе, и насчет таких мотиваций газете «Время» стоило бы дополнительно поразбираться.
Народная мудрость гласит: в бесплодное дерево камней не кидают, костанайцы же, рискнувшие далеко перескочить «отверточную» сборку и установить роботизированные линии сварки и покраски уже кузовов, оказались на самом острие машиностроительной проблематики. Можно долго перечислять проблемы, но стоит побывать на заводе, увидеть, как это работает, как все делается руками уже местных квалифицированных команд, как на собственном станочном и литейном оборудовании изготовляются даже поршни и другие детали для комбайнов – не может не возникнуть уважение. Что до меня, так и скажу: своих надо поддерживать, и чем больше такой поддержки – тем лучше. В конце концов, маленькая Белоруссия не только сохранила советские еще машиностроительные мощности, она их дополнила и развила, в том числе в кооперации с Китаем. И если надо было применять протекционизм, вплоть до прикрытия границ, на это шли, - а там пусть критикуют.
Так и нашим «критикам»: когда казахстанцы и соседи по ЕАЭС и Средней Азии будут сплошь колесить на казахстанских машинах, тоже можно будет гордиться отечественным автопромом. Но лучше бы начать уже сейчас.

Пётр СВОИК, Костанай

Поделиться
Класснуть