Прямая Линия . Мурат Укшебаев: Метро - дорогое удовольствие!

Сколько будет стоить проезд в метро? Кто и как принимает решения по наз­ваниям станций подземки? Сколько людей будут пользоваться ежедневно метрополитеном? Насколько безопасно находиться в метро, например, в момент землетрясения? На эти и другие вопросы читателей газеты “Время” отвечает директор ГКП “Метрополитен” Мурат УКШЕБАЕВ (на снимке).

Талгат, Алматы:

Кто и как принимает решения по названиям станций метро? Ходят слухи, что на перспективной ветке метро, идущей под пр. Абая, в районе
пр. Алтынсарина будет станция “Московская”. А может, спросить у жителей Алматы, как назвать ту или иную станцию? Например, уг. пр. Алтынсарина и пр. Абая - “Сары-Арка”, что было бы понятным и логичным.
- При городском акимате функ­ционирует ономастическая комиссия, которая принимает решения по выбору названий для станций метро так же, как и названий улиц города. Эта комиссия выносит названия станций на рассмотрение в гордской маслихат, и посредством голосования депутатов принимается решение, после чего его подписывает аким города.
По поводу названия одной станции “Московской” есть двустороннее межправительственное соглашение между нашими странами. Согласно этому документу в мос­ковском метро одну станцию назовут “Алматинской”, и у нас одну станцию мы назовем “Московской”. Какая станция будет носить это название, еще не уточнено, но она будет.

Тома, Алматы:

Как планируете доводить до населения информацию о том, что в метро нельзя плевать, щелкать семечки, сорить, писать “здесь был Нурик”, резать сиденья и пр.?
- В принципе, такая проблема существует во всех действующих метрополитенах мира. Мы, конечно, будем проводить агитационную и разъяснительную работу, планируем выпустить специальные брошюрки с правилами пользования метро.

Гульнур, Алматы:

В алматинском метро преду­смотрены удобства на переходах с лестницами, где нет эскалаторов, например, для инвалидов с колясками и для чемоданов с колесами? И почему в таком оживленном месте, как “Атакент” (Ауэзова - Тимирязева), нет ветки метро?
- Алматинское метро - единственное в СНГ, где предусмотрены специальные автоматические механизмы для самостоятельного спуска и подъема людей с ограниченными возможностями, то есть на колясках. Поэтому таких проб­лем у вас не будет.
В районе Ауэзова - Тимирязева ветки метро нет, потому что в проекте данный район не предусмот­рен.

Гуля, Алматы:

Сколько людей будут пользоваться ежедневно метрополитеном? Оправданно ли это? И когда оно окупится и начнет приносить прибыль?
- По предварительным расчетам проектного института “Метропроект”, первая очередь алматинского метро будет перевозить в сутки до 300 тысяч пассажиров. В первое время после запуска, конечно, желающих проехаться в метро будет мало, это показывает опыт других стран, где уже функ­ционирует метро. Страх, фобии и тому подобные факторы будут способствовать этому, но постепенно люди начнут привыкать к подземке.
Метро - это не коммерческий, а социальный проект. Здесь во главу угла ставится не прибыль, а соз­дание комфорта для жителей при передвижении по большому городу. Мировой опыт показывает, что подземка приносит полноценную коммерческую прибыль при полноценной работе как минимум 25 станций (с протяженностью линии 25 км).

Махмуд ЖАРАСОВ, Алматы:

Сколько будет стоить проезд в метро? В прошлом году говорили, что не более 50 тенге, но наверняка эта цифра уже изменилась с учетом текущей инфляции.
На следующий год закладывается такой тариф: за проезд в одну сторону нужно будет заплатить 75 тенге. Эта цифра складывается исходя из протяженности метро и пассажиропотока. Когда будут развиваться линии и станет увеличиваться пассажиропоток, должна снизиться и себестоимость.

Марианна СЕБАСТЬЯНОВА, Алматы:

Мэр Москвы Сергей СОБЯНИН намерен построить от 100 до 300 километров новых веток метро в пригороды столицы, а также в города-спутники. Есть ли у вас такие же планы? Будет ли в будущем построена ветка метро, к примеру, до Бурундая или Капчагая?
- Давайте не будем сравнивать Алматы и Москву. В одной Москве живет население Казахстана, по­этому у них и масштабы, и задумки, и возможности больше, чем у Алматы.
По второму вопросу могу сказать, что общая протяженность линии метро будет составлять 45 км. Согласно генеральному плану конечные станции метро будут расположены за окраинами Алматы с учетом того, что в будущем появятся города-спутники. По сути, метро должно разгрузить центр города и соединить его со спальными районами и окраинами. Ну а до Капчагая или Бурундая можно провести легкорельсовый транс­порт. Это намного дешевле, чем строительство метро.

Виктор АФАНАСЬЕВ, Алматы:

В ходе недавнего визита южной столицы президент заявил, что строительство подземного метро - дорогое удовольствие. Означает ли это, что следующие ветки Алматинского метрополитена будут наземными?
- Да, метро - дорогое удовольствие, тем более в Алматы, который находится в сейсмически опасной зоне. У нас и геологические особенности грунта сложные и, соответственно, расход материала на условный метр проходки больше. Следующие ветки метро будут мелкого заложения, а также наземными. Это заметно сократит объемы затрат на строительство. Наземное строительство будет применено в двух местах на ветке от Фурманова - Райымбека до железнодорожного вокзала Алматы-1. Проект уже защищен. Количество станций определено. В одну сторону будет семь станций, в другую - шесть.

Вопросы, заданные на сайте газеты “Время” (www.time.kz):

Как будут решаться дела с безо­пасностью пассажиров и будет ли работать сотовая связь в мет­ро?
- Сотовая связь в метро работать не будет. Данное решение принято правоохранительными структурами в целях обеспечения безопасности и предотвращения террористических угроз. Думаю, вы знаете о том, что последние теракты в метро некоторых стран совершались при помощи сотовой связи и радио­управляемой технологии.
В метро есть специальная частота и телефоны, которыми в случае необходимости могут пользоваться служащие.
Для обеспечения безопасности пассажиров мы внедряем около 30 автоматизированных систем безопасности, которые применяются в метро развитых стран мира. У нас будет функционировать Ситуационный центр, который обеспечит контроль всех объектов метрополитена. В кризисных или чрезвычайных ситуациях, повлекших нарушение нормальной работы метро, из центра можно будет управлять ходом работ по ликвидации каких-либо проблем. В вагонах метро, на эскалаторах и во всех частях станций будут установлены камеры видеонаблюдения.

Разрешат ли фотографироваться в метрополитене?
- Да, разрешат. Фотографируйтесь на здоровье.

Насколько безопасно находиться в метро, например, в момент землетрясения?
- При проектировании алматинского метро учитывались сложные горно-геологические условия и высокая сейсмичность города. Все конструкции в метро изначально рассчитаны на 9-балльное сейсмическое воздействие. В тоннелях через каждые 25-30 метров оборудованы деформационно-техничес­кие швы, которые обеспечивают полную сохранность подземных сооружений в случае землетрясения. Учеными уже доказано, что чем глубже мы находимся под землей, тем меньше ощущаются колебания земной поверхности. Также доказано, что круглое сечение, как у нас, самое безопасное. Совет ученых: при землетрясениях сразу нужно спускаться в метро.

Вопрос редакции газеты “Время”:

Уже несколько месяцев наше здание, расположенное рядом со станцией “Райымбек”, регулярно трясет. Как объяснил нам начальник управления государственного и архитектурно-строительного контроля Аскар ТУТУБАЕВ, в районе севернее проспекта Райымбека, угол улицы Фурманова, велись работы по утрамбовке земляного полотна двумя восемнадцатитонными виброкатками, которые и вызывали вибрацию зданий. Однако вибрация продолжается до сих пор. С чем это связано? Какова вероятность того, что после запуска метро все здания, расположенные вдоль ветки, будут также вибрировать? Не создает ли такая вибрация опасности ухудшения сейсмоустойчивости зданий?
- По улицам Алматы уже несколько десятков лет курсируют трамваи. Здания, расположенные вдоль линий, тоже трясет, что доставляет жителям неудобства. Но тем не менее трамвай для города необходим.
Что касается метро, в настоящее время уже ведутся монтажные работы, и по их окончании вибрации будут сведены к минимуму. Поэтому могу вас заверить, что жить там вполне безопасно. Если бы были какие-то угрозы жителям этих домов, мы бы сами первые заявили об этом и приняли меры.

Михаил КИМ, Алматы:

Как продвигается процесс обу­чения персонала для метро? Сколько специалистов и каких специальностей уже подготовлены и готовы приступить к работе?
- В настоящее время у нас работают около 300 человек, все сотрудники со специальным техническим образованием. Согласно штатному расписанию у нас будут работать свыше 500 работников. По новым специализациям, таким как машинист поезда метро, оператор, оператор-кассир и т.д., мы проводим специальное обучение. Так, наших машинистов мы отправляли в Южную Корею, для того чтобы они обучились всем тонкостям непосредственно на заводе-изготовителе и прошли там практическую стажировку. Также наши специалисты проходили стажировку в метрополитенах стран СНГ.
При метрополитене мы формируем собственный учебный центр, где наши специалисты будут обу­чаться как теоретическим, так и практическим навыкам. В данное время у нас ведется набор и обучение специалистов.

Владимир САМСОНОВ, Алматы:

Какова будет средняя заработная плата работников мет­ро? И из каких средств будут покрываться нужды метрополитена, включая зарплату? Из республиканского или местного бюджета?
- Средняя заработная плата работников составляет 110-120 тысяч тенге.
Нужды метрополитена будут покрываться из доходов, поступивших от перевозки пассажиров, также мы будем сдавать в аренду торговые точки и места для рекламы. Ну а дефицитную часть покрывает республиканский бюджет.

Абай ЕЛЕМЕСОВ, Алматы:

В Москве регулярно осуществляют набор в отряды полиции, обслуживающие метрополитен. Причем туда принимают людей без специального образования. Планируется ли у нас перенять этот опыт и каковы будут требования к соискателям?
- Да, у нас будет работать полиция. Это будет специальное под­разделение ДВД города Алматы. При приеме на работу к ним будут предъявлены требования согласно законодательным нормам, которыми руководствуется городской ДВД. Мы предоставим рабочие места для полиции в метро: дежурные пункты и помещения для предварительного задержания правонарушителей. А вопрос отбора людей является уже прерогативой ДВД.

Серик ТУМЕНОВ, Муратбек КУЛМАНБАЕВ, Алматы:

В справочнике “Наш город” за 2009 год есть схема второй очереди строительства метро. Там есть станция под названием “Буденный”. Неужели будет такая станция?
 - Такого названия среди станций второй очереди нет и не будет.
Василий ЛИ, Алматы:
Слышал, что “Алматыметрокурылыс” было признано лучшим строителем метро в СНГ. Неужели вы еще где-то строили метро?
- На ежегодном конкурсе, организованном тоннельной ассоциацией России, объединившей всех метростроителей стран СНГ, наше метро было признано лучшим по применению передовых технологий при строительстве подземных сооружений.
“Алматыметрокурылыс” участвовал в строительстве казанского и красноярского метро. В Казани мы строили путь от станции до электродепо. В Красноярске мы строили вертикальные стволы, наших специалистов пригласили, потому что там не было своих специалистов в данной области.
По оснащенности и применению передовых технологий мы сегодня входим в пятерку лучших метростроительных компаний бывшего Советского Союза.

Луиза БРАГИНА, Алматы:

Вы как-то заявили, что вторая очередь метро будет построена за три года, а не за 20 лет, как первая. Каковы гарантии? И почему три года? В той же Москве ветки метро, которые намного длиннее наших, обещают построить за полгода.
- Строительство метро заняло 20 лет по объективным причинам. Когда мы в 1988 году начали его строить, для строительства в Алматы были привлечены специалисты метростроения со всего Союза. У нас до этого метро не строили, своей научно-технической базы и специалистов не было. Ход строительства контролировали и финансировали из Москвы. После распада СССР, естественно, все эти специалисты уехали, все связи оборвались. Нам в 90-е годы пришлось все начинать с нуля, обучать своих специалистов, создавать научно-техническую базу и т.д.
Немаловажной причиной было и мизерное финансирование, которого хватало только на содержание уже выработанных тоннелей и дорогого горнопроходческого оборудования. Для нас самым главным в 90-е годы было сохранить тоннели в надлежащем сос­тоянии и не допустить обвалов на поверхности. Полноценное финансирование строительства метро началось только в 2005 году, после того как глава государства подписал Государственную программу развития города Алматы на 2003-2010 годы. В нее вошло строительство метрополитена как одно из крупнейших инвестиционных проектов. За предыдущие 6 лет мы выполнили 90% от общего объема работы.
Да, я заявлял о том, что вторую очередь мы сдадим за 3 года, здесь подразумевается ввод в экс­плуатацию двух станций - “Молодежная” и “Сайран”. У нас уже есть согласование с городской администрацией о том, что мы будем вводить в эксплуатацию данную очередь поэтапно.
Насчет обещаний по московскому метро, как специалист в области метростроения, хочу сказать, что это нереальные сроки. За полгода нигде в мире не строят.

Индира ШОКАЕВА, Алматы:
- Можно ли будет организовать в метро свой бизнес по обслуживанию пассажиров? Какова будет стоимость аренды? Можно ли будет приобрести бутики в собственность? Будут ли преду­смотрены льготы для предпринимателей, намеревающихся организовать такой бизнес? Кто будет решать эти вопросы?
- В переходах станций предусмотрены места для торговых точек и установки вендинговых автоматов. Данные торговые площади будут сдаваться в аренду, и заниматься этим будет КГП “Метрополитен”. Мы планируем сотрудничать с одной компанией, которая сама уже будет заниматься распределением данных точек. На сегодняшний день точная сумма арендной платы еще не установлена.

Сакен БАЙЖАРАСОВ, Алматы:

Недавно вы сменили логотип метро. Как проводился конкурс? Каким образом определяли победителя? Кто входил в сос­тав жюри? Какой приз получил победитель за такую халтуру?
Логотип метро был принят в прошлом году по предложению института “Метропроект” и утверж­ден городской администрацией. Автор логотипа не получал никакого приза или вознаграждения.

Вопросы с сайта газеты “Время” (www.time.kz):

Будут ли передвинуты наземные автобусно-троллейбусные остановки поближе к подземным переходам, входам на станции метро? Решаете ли вы эти вопросы с управлением автотранспорта?
Безусловно. Метро будет работать в общей системе пассажирских перевозок города, и с вводом подземки в эксплуатацию преду­смотрен пересмотр маршрутов общественного транспорта. Данными вопросами занимается управление пассажирского транспорта и автомобильных дорог.

На станции “Алатау” вдоль проспекта Абая два огромных пустыря над туннелями: самый большой - от Гагарина до Жарокова и поменьше - от Жарокова до Клочкова, а по краям три группы входов в метро. Какова будет судьба пустырей?
- По проекту на этом месте преду­смотрено строительство наземного паркинга для общественного транспорта и зона отдыха (конечная остановка определенных маршрутов автобусов). Там будет разворотная площадка для автобусов и такси. В настоящее время начаты работы по благо­устройству территории. Такая же площадка будет и на ст. “Райымбека”, туда планируется передислоцировать автобусную остановку на пр. Райымбека.

Слышал, планируете построить многоэтажный паркинг между Жарокова и Клочкова. Но там дом № 105 очень близко стоит. 25 лет простоял окнами на котлован, а теперь будет на паркинг? Может, лучше здесь сквер разбить между тем домом и проспектом, а паркинг строить по другую сторону Жарокова?
- По первоначальному проекту на данном участке был предусмотрен паркинг. Но в настоящее время проект пересмотрен, и там будет разворотная площадка для общественного транспорта и такси. Дальнейшую судьбу данного участка будут решать городские власти.

Когда реально начнется строительство второй очереди мет­ро. Говорят, что она будет в наземном варианте. А как же она пройдет по городу - опять сносить дома будут или как-то иначе?
- В мае текущего года мы уже начали строительство второй очереди в западном направлении до поселка Калкаман-3, в нее входят 5 станций мелкого заложения, которые будут расположены в спальных районах. И если с финансированием задержек не будет, мы планируем сдать ее в эксплуатацию к 2017 году. Тоннели будут проходить под пр. Абая, станции будут строить открытым способом. В ходе строительства не исключен вариант сноса зданий, если они будут находиться в зоне строительства.
Другая линия второй очереди - 6 перегонов со станциями - пройдет от центральных районов Алматы к северу: она соединит станцию “Райымбек батыра” (пр. Райымбека - ул. Фурманова) с железнодорожным вокзалом Алматы-1. Технико-экономическое обоснование по этой линии уже утверждено, согласно ему она будет наземной. Вопрос строительства этой линии будет решаться по мере поступления средств на строительство.
Общая протяженность двух очередей первой линии составит 24,3 км, на ней будет работать 18 станций.

Когда будут протягивать новые ветки в спальные микрорайоны, такие как “Аксай”, “Жетысу”, “Тастак” и т.д.?
- Как я уже говорил, весной этого года мы уже начали строительство второй очереди в северном направлении - до поселка Калкаман-3, в нее входят 5 станций мелкого заложения, которые будут расположены в спальных районах. На сегодняшний день уже пройдено 120 метров тоннеля. Данная линия метро будет располагаться под пр. Абая.
Станции метро строятся с учетом зоны доступа к ним. По расчетам к каждой станции пассажиры могут дойти пешком, доехать на другом виде общественного транс­порта либо с пересадкой в зоне трассы. Таким образом, рассчитывается охват того или иного микрорайона. Например, жители мкр. “Аксай” и “Жетысу” смогут попасть на станции пешком, ну а жители “Тастака” смогут доехать туда на другом общественном транспорте. Данную очередь мы планируем сдать в эксплуатацию к 2017 году.

Руслан БАХТИГАРЕЕВ, Мария КАГАН, фото Владимира ТРЕТЬЯКОВА, Алматы