Нагоняй от министра

Незадолго до рабочей поездки в Павлодар главы ключевого ведомства в правительстве страны на строящемся в районе села Пограничник участке 900-километровой трассы, призванной соединить столицу с Павлодаром и Усть-Каменогорском, сдирали бетонку. Еще свеженькую, уложенную несколько месяцев назад дорогу рабочие поддевали ковшами и превращали в груду камней, свидетелем чего был корреспондент “Времени”.

Недовольству министра увиденным не было предела.

- Сколько можно рассказывать людям, что это “Дена Рахсаз Констракшн” виноват, а потом - второй подрядчик, а потом - третий?! - метал громы и молнии, стоя у снятого участка бетонки, Роман Скляр. - Министерство ответственно за строительство дорог. Мы не должны говорить, что иностранный подрядчик, мягко говоря, провалил эту работу или наш нерасторопным оказался. Мы отвечаем, и смена подрядчика - это форс-мажор, за который в любом случае ответственен заказчик - госорган, который на этой дороге организовывал работу. Давайте уже конкретные сроки окончания назовем. Я вам ставлю задачу: максимум - три месяца! Если скорректируете их до двух с половиной - пожалуйста. На следующей неделе график дадите, и надо его в СМИ опубликовать, в конце концов. Не потому, что я из Павлодара, а потому, что мне стыдно перед людьми реально. Затянули, никакого оправдания нам нет!

Чтобы читателям было понятно, чем было вызвано возмущение главы МИИР, обратимся к новейшей истории этого скандально затянувшегося строительства. Что и говорить, наследство новому министру досталось - не позавидуешь.

Решение о реконструкции автодороги, ведущей из столицы на восток республики, было принято в январе 2013 года. Завершить ее первоначально планировали в 2017 году - к международной выставке EXPO. Автотрасса должна была превратиться в современный автобан категории 1А с цементно-бетонным покрытием, рассчитанным на 13 тонн на ось, с шириной проезжей части 15 метров, 6-метровой разделительной полосой, обочиной в два с половиной метра и разрешенной скоростью движения на нем 140 километров в час. С ноября прошлого года дорога должна была стать еще и платной - один тенге за километр на легковушке.

Однако один из основных подрядчиков - иранская фирма “Дена Рахсаз Констракшн”, выигравшая тендер по реконструкции трех крупных участков дороги общей стоимостью 47,3 млрд тенге, два года вместо строительства занималась непонятно чем, а казахстанские чиновники на это только беспомощно взирали и горестно вздыхали. Затем иранцев сменил отечественный “К-Дорстрой”. Как рассказывал позже замруководителя павлодарского филиала АО “НК “КазАвтоЖол” Данияр БАЙМАГАМБЕТОВ, на бетонном полотне, уложенном горе-дорожниками в районе села Пограничник, демонтаж которого наблюдали изумленные водители и автор этих строк, комиссия обнаружила сквозные трещины.

И ладно бы фирмы, строящие автобан, создавали проблемы только себе и водителям. Субподрядчик, фирма “Глобал ПВ”, получив 70 млн тенге на строительство моста на автобане в районе поселка Калкаман, засыпал часть канала имени Сатпаева, снабжающего водой Караганду и Нур-Султан.

- Ширина канала была 38 метров, сейчас осталось только 12, глубина с пяти метров уменьшилась до двух с половиной. Мы не сможем теперь пропускать положенные 75 кубов воды в секунду, - переживает начальник павлодарского управления эксплуатации филиала “Канал имени Каныша Сатпаева” РГП “Казводхоз” Владимир ЕГЕР.

Между тем руководящие работники нацкомпании - заказчика реконструкции автотрассы на регулярной основе - переходили в разряд подследственных. В мае 2017 года был арестован замдиректора павлодарского областного филиала “КазАвтоЖола” Амантай КАСЫМХАНОВ, которого служба экономических расследований (СЭР) комитета госдоходов Минфина обвинила в “присвоении и растрате порядка трех миллиардов тенге”, выделенных на строительство автодороги Астана (ныне Нур-Султан) - Павлодар. В феврале прошлого года Касымханова выпустили под залог (поскольку по действующему законодательству человек может находиться под арестом в ожидании суда не более девяти месяцев), а его дело из СЭР передали в центральный аппарат Нацбюро по противодействию коррупции.

Однако такое долгоиграющее досудебное расследование в отношении Касымханова ничуть не смутило Нуралы ТОЙМБЕТОВА, назначенного директором павлодарского филиала АО “НК “КазАвтоЖол” 27 июня прошлого года. Его обвиняют во взяточничестве. Как и его заместителя Медета ДАРАБАЕВА. На днях в Павлодарском горсуде по уголовным делам начался процесс, на котором выясняется, какие виды взяток давали и брали при строительстве автобана Центр - Восток. Удивительно, что при таком плачевном положении дел вообще хоть что-то построено по проекту Центр - Восток в Павлодарской области.

На завершение строительства автобана в этом году из республиканского бюджета выделено 28 млрд тенге. По словам Романа Скляра, после приема дороги в эксплуатацию разрешенная скорость на ней будет такая, какой нет даже в Европе.

- Вы знаете, категория 1А подразумевает скоростной режим до 140 километров в час, - сказал министр. - К примеру, автокоридор Западная Европа - Западный Китай - это 1Б категория, где максимально разрешенная скорость 120 километров в час. Здесь же, на дороге Нур-Султан - Павлодар, будут только двух­уровневые развязки на пересечении у населенных пунктов. Задача акимата теперь развивать придорожный сервис, чтобы бизнес к этому вопросу подключался. Мы готовы со своей стороны создать все необходимые условия.

Кстати

Центр непрофессионализма

Показали министру индустрии и инфраструктурного развития Роману СКЛЯРУ еще один проблемный объект - стены будущего учебного центра стоимостью 4,5 млрд тенге в Экибастузе. У этого проекта (если не сказать прожекта) тоже своя очень “славная” история.

Первоначально этот центр аж из 15 (!) корпусов хотели построить для отечественной топливно-энергетической отрасли. Если кто из читателей нашей газеты успел забыть, напомним: речь идет о самом позорном в Павлодарской области, да и в республике, долгострое Минобрнауки. Предполагалось, что новое учебное заведение “производительностью” 700 молодых специалистов в год решит проблему дефицита кадров в ТЭК и одно­временно создаст возможности для научной работы. Решение о строительстве центра было принято в 2006 году, сдать его в эксплуатацию власти собирались в 2008-м, но в результате к строительству приступили только в 2009-м, объявив следующий срок сдачи объекта - март 2011 года.

Причем еще до начала стройки заказчик (МОН) вычеркнул из проекта дренажную систему.

В конце августа 2012 года комиссия из представителей местного филиала партии Nur Otan, в очередной раз обследовав здание строящегося учцентра, обнаружила, что весь комплекс подтапливается подземными водами. В подвалах, где должно было быть установлено специальное оборудование, уровень воды составлял полметра. Тогда же было выявлено, что на железобетонных балках, поддерживающих перекрытия в галереях центра, образовались трещины, частично разрушен цоколь здания. В апреле 2016 года здание бросили сторожа, не получавшие зарплату полгода, и сюда хлынули мародеры, вынесшие все, что можно, начиная с электропроводки и заканчивая унитазами с плиткой.

В ноябре 2017-го на запрос нашей газеты в Минобре ответили, что подобный учебный центр стране... вообще был не нужен, а деньги, предназначенные на его содержание, лучше потратить на другие нужды образования: “На сегодняшний день для подготовки кадров с техническим и профессиональным образованием имеются все условия... Кроме того, содержание данного центра требовало выделения дополнительных средств из республиканского бюджета при недостаточности средств на основные направления деятельности (строительство школ, общежитий, издание учебников, разработка программ и т. д.)”. Тогда же 15 разваливающихся корпусов решили подарить местному акимату “на социальные нужды”.

И вот в минувшие выходные недостроенный комплекс, а точнее, то, что от него осталось, представили главе МИИР. Министру доложили, что на их восстановление выделено 4 млрд 38 млн тенге, то есть чуть меньше, чем на строительство.

- С апреля прошлого года работаем, - рассказал газете “Время” начальник участка ТОО “Портал-ПВ” Айдын КАСЫМОВ. - Здесь все было затоплено. По наружному периметру сделали дренаж, отвели воду в городскую сеть. Затем провели дренаж вокруг каждого из 15 зданий. Вода, стоявшая в подвалах на уровне 70 сантиметров, ушла. Но все ведь было растащено... А то, что не унесли мародеры, разбухло, пришло в негодность, плитки на стенах все отпали. Отделка зданий по новой обошлось в 1 млрд тенге. Еще на 3 млрд укрепляли конструкции стен металлом, демонтировали галереи, которые соединяли между собой все корпуса.

Необходимость объекта, в который снова вбухиваются такие деньжищи, разумеется, опять научно-логично обосновывают. Аким Павлодарской области Булат БАКАУОВ пояснил министру:

- У нас большая востребованность в кадрах. Сейчас на Бозшаколе (Бозшакольский ГОК. - О. В.) 40 процентов карагандинцев работают. Недавно я направлял сотрудников управления образования в колледж Семея, обучающий чисто на техническом английском. Мы от этого никуда не уйдем, и наши рабочие не смогут работать в перспективе, уже через два-три года, ведь Индустрия 4.0 зашла уже, а возле каждого специалиста переводчика не поставишь. Мы без проблем наберем студентов для нашей топливно-энергетической отрасли, горняков, нам это крайне необходимо. Экибастуз развивается.

Лишь бы МОН опять не переобул­ся.

А тем временем

Россия Экибастузу не конкурент

В РФ отказались от строительства завода по производству цельнокатаных колес, решив, что достаточно тех, которые выпускаются в Экибастузе.

Об этом во время посещения ТОО “Проммашкомплект” - завода по производству стрелочных переводов и железнодорожных колес - заявил министр Роман Скляр. По его словам, такое решение соседей - пример согласованной промышленной политики в рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС).

- Есть необходимые компоненты машиностроения, которые завозятся извне ЕАЭС и которые необходимо замещать, - сказал Роман Скляр - И мы с нашими партнерами договариваемся, кто какую продукцию будет выпускать. Россия ранее планировала строить завод по производству цельнокатаных колес, но отказалась от этой идеи, потому что в достаточном количестве они начали производиться в Экибастузе на уникальном оборудовании, которое не имеет аналогов - от 200 до 300 тысяч в год. Кроме того, в марте этого года мы подписали соглашение о промышленной кооперации с Министерством промышленности и торговли России по производству автокомпонентов и компонентов машиностроения для большого конвейера завода “КамАЗ” и Санкт-Петербургского тракторного завода, который производит знаменитые “кировцы”.

Ольга ВОРОНЬКО, фото Валерия БУГАЕВА, Павлодар