Крутое пике

Что-то непонятное происходит в военной авиации: чуть ли не каждый месяц в разных регионах страны падают самолеты и вертолеты, гибнут люди. И вроде бы в Министерстве обороны начали разбираться, что же происходит с техникой - не случайно ведь за последнюю неделю произошло несколько громких арестов высокопоставленных офицеров (см. “Генералы идут на посадку”, “Время” от 29.4.2013 г.). Вот только поможет ли это навести порядок? Бывший директор алматинского Авиаремонтного завода №405, военный инженер Тимур КАРАМУРЗИЕВ (на снимке) утверждает, что проблему надо искать не в генеральских кабинетах.

- Тимур Текеевич, вас не удивляет участившееся число аварий военной техники?
- Удивительного в этом ничего нет, это закономерный итог ошибок в деятельности отечественной авиации. Плюс полное игнорирование поручений президента по организации независимой казахстанской авиапромышленности. Начну по порядку, с девяностых годов. После распада СССР все военные авиационные училища, авиазаводы и ремонтные предприятия остались за границей. Правительство Казахстана приняло ряд мер, чтобы исправить ситуацию. В первую очередь была создана система военных приемок, а Актюбинское летное училище передали в ведение Минобороны. Оба решения были приняты по инициативе главного инженера ВВС генерал-майора Сармантая Кабдушевича НУРГАЖИНА. По его же инициативе отечественным гражданским авиаспециалистам передали в ведение вопросы технической исправности военных вертолетов Ми-8, парк которых в нашей армии после развала СССР насчитывал более 200 единиц. В результате с 1992 по 1995 год у Минобороны РК не было ни одной рекламации на ремонт авиатехники, не было ни одной аварии, ни одного инцидента с Ми-8! Это ведь о чем-то говорит?
Впоследствии стал ощущаться дефицит инженерных кадров во всей отечественной авиации. Вы помните это время - люди массово покидали страну. К сожалению, вопросами технической исправности воздушных судов и безопасности полетов занялись представители совсем других специальностей, даже имели место случаи назначения на чисто авиационные должности врачей и агрономов. Авиация подобных ошибок не прощает. Лично я считаю это первопричиной роста аварийности, остальное лишь следствие. Непонятное решение приняли и в Министерстве обороны, отправив генерала Нургажина на пенсию. Лучшего специалиста бывшего СССР перевели в запас! Сейчас его богатый опыт используют частные авиакомпании, и там никто ему в паспорт не заглядывает. Вопросами поддержания исправности военной авиации занялись другие люди, даже те, кто не имеет практического опыта эксплуатации боевой техники. И сразу же началось лоббирование интересов зарубежных поставщиков авиаремонтных услуг, в результате заказы достались северному соседу, а также Украине и Белоруссии.

- Разве плохо, если собранную в соседних странах технику ремонтируют на родине?
- А при чем тут ремонт и производитель? Во всем мире эти функции выполняют разные предприятия. Даже экономически отсталый Узбекистан обошел нас в обслуживании пассажирских самолетов, произведенных в Европе и Америке. Тогда, в девяностые, мы отдали многомиллионные заказы соседним государствам, и это сразу же ударило по финансовому состоянию отечественных предприятий. Оба казахстанских авиаремонтных завода - и алматинский, и актюбинский - оказались на грани банкротства. Нет заказов от государства - нет денег на зарплату сотрудникам. В 1997 году председатель комитета госимущества Сарыбай КАЛМУРЗАЕВ потребовал срочного проведения процедур реабилитации обоих заводов. Спустя два года премьер-министр Нурлан БАЛГИМБАЕВ по инициативе председателя комитета по оборонной промышленности Марата САРКЫТБАЕВА дал поручение Минобороны и Пограничной службе ремонтировать авиатехнику только на отечественных предприятиях. Но сразу после того, как Алматинский авиаремонтный завод №405 подписал первые договоры на ремонт пограничных вертолетов, начались странные вещи. Виктор Храпунов, в то время аким Алматы, в ноябре 1999 года дал указание назначить внеочередное собрание акционеров завода №405 с целью срочной безвозмездной передачи предприятия в частные руки! И только вмешательство президента Казах-стана остановило этот процесс. А ведь могли просто подарить кому-то целый завод. При таком отношении неудивительно, что все заказы ушли в Россию.  

- Буквально на прошлой неделе под Карагандой разбился истребитель МиГ-31. И практически сразу было заявлено, что причиной катастрофы стал некачественный ремонт, проведенный на Ржевском авиаремонтном заводе. Можно ли вот так, по одному инциденту, поставить под сомнение компетентность целого предприятия?
- Вывод в данном случае сделан поспешно, но впоследствии он может оказаться верным. Прецеденты уже были. После катастрофы пограничного Ан-72 встал вопрос, полностью ли был произведен ремонт, но до конца довести проверку не смогли, не хватило квалификации у “проверяльщиков”. При этом президенту доложили, что имел место плановый ремонт, председатель КНБ объявил в прессе о восстановлении ресурса, а на авиационном форуме в Интернете специалисты утверждали о выполнении ТО-500. Так это три совершенно разных по объему вида работ! А может, в Украине вообще ничего не делали на этом самолете, кто теперь сможет это проверить? Более 10 лет назад в том же Сайрамском районе ЮКО разбился вертолет с министром обороны на борту. Проверка показала, что ряд ремонтных работ на этом вертолете вообще не выполнялся, хотя штамп уважаемого Новосибирского завода на технике был.

- В течение короткого промежутка времени были арестованы два высокопоставленных генерала, отвечавших в том числе за ремонт и закуп военной техники. Можно сделать предположение, что эти события напрямую связаны с участившимися авиакатастрофами? Если говорить проще: может быть, перераспределение заказов за рубеж быть связано с чьей-то личной заинтересованностью?
- Чем выше звание и должность обвиняемого, тем больше общественный резонанс. В свое время так же громко объявили в прессе о моем аресте, обвинив меня в тяжких преступлениях, совершенных в должности директора оборонного завода. При этом в моем уголовном деле явно просматривался личный интерес предполагаемого “заказчика”. В первый же день следственных действий 19 июля
2000 г. в Алматы “случайно” приехал инженер с Казанского вертолетного завода, который активно помогал следствию, о чем есть отметки в моем уголовном деле. А ведь казанцы -
прямые конкуренты нашего 405-го завода! Россияне даже написали несколько писем министру обороны РК, где прямо говорили о необходимости срочного прекращения деятельности алматинского предприятия. Цена вопроса - три миллиона долларов по текущему договору и 40 миллионов долларов по новым контрактам. Эти послания, кстати, есть в материалах моего уголовного дела. Как только меня сняли с должности, оно было прекращено. А сразу после моей встречи в мае 2001 г. с отечественными инвесторами, обещавшими создать новое аналогичное авиационное производство в Западном Казахстане, дело возобновили, передали в суд, который приговорил меня к 6 годам колонии. Как только инвесторы отказались от проекта, меня полностью оправдали. Скажете, случайное совпадение? Верится с трудом. Печально, если подтвердится, что наши правоохранительные органы имели контакты с российскими коммерсантами и лоббировали их интересы. Еще римляне говорили: ищи кому выгодно! То же самое может получиться и с делом генерала Аскара БУЛЬДЕШЕВА. В течение трех крайних месяцев (в авиации не любят слово “последний”) мы обсуждали с ним вопросы создания отечественных авиационных кластеров, и он единственный из руководства отечественной авиации полностью поддержал эту идею. Цена вопроса в данном случае от 20 миллионов тенге в первый год проекта и до 400 миллионов тенге в последующие. Сейчас эти деньги поплывут из казахстанского бюджета в офшоры, а опытного инженера Бульдешева ждет непростой уголовный процесс, который, без сомнений, закончится его полным оправданием. Но вот что существенно - время идет, самолеты продолжают падать, а тот, кто может эту ситуацию исправить, находится в изоляторе. Следственные действия по моему уголовному делу заняли с перерывами четыре года. Я очень сомневаюсь, что военно-следственный департамент МВД закончит расследование в отношении генерал-майора за два месяца, как положено по закону. Кто сможет стать полноценной заменой профессионалу? Таких специалистов на всю страну можно по пальцам пересчитать.

- Допустим, все виновные в участившихся авиапроисшествиях будут найдены и наказаны. Прекратятся ли катастрофы?
- Катастроф можно избежать двумя способами. Первый - вообще не летать, второй - менять подход к ремонту и обслуживанию техники. Вначале следует избавить военных и пограничников от несвойственных им функций, прежде всего от государственных закупок. Офицеры должны заниматься не торговлей, а конкретной боевой учебой, обеспечением безопасности государства. Закупки запасных частей, их “входной конт-роль”, поддержание исправности авиационной и любой другой боевой техники целесообразно выполнять на специализированных оборонных предприятиях. И принадлежать оборонные заводы должны государству - хотя бы наполовину. За военными целесообразно оставить функции заказчика в виде вневедомственного конт­роля качества производимой продукции. Работы, выполняемые на военных и гражданских самолетах за пределами Казахстана, тоже необходимо контролировать, но это чисто технический вопрос, и его решить очень несложно. Но я все-таки убежден, что основной объем сервисного обслуживания и ремонта можно выполнять в Казахстане.

Михаил КОЗАЧКОВ, Алматы, тел. 259-71-98, e-mail: mikhail.kozachkov@time.kz, фото из архива Тимура КАРАМУРЗИЕВА