Мы никогда не будем хорошими для перевозчиков

Мы встречаемся в офисе холдинга, куда в режиме реального времени стекается вся информация о перемещениях общественного транспорта. Именно сюда несколько недель назад приезжал глава государства.

- Вы президенту только о хорошем рассказывали - о достижениях и планах?

- Почему же только о хорошем? Мы говорили о недоработках в сфере общественного транспорта. Они есть, и пока транспортная инфраструктура не готова, мы не можем вводить меры, которые ограничивали бы пользование личными автомобилями, не можем заставить людей пересесть на автобус или троллейбус. Этого не произойдет, пока мы не создадим условия. А в Алматы по-прежнему проблемы с остановками, пересадочными узлами, улично-дорожной сетью и самим подвижным составом, которого не хватает.

- Систему электронного билетирования внедрили в 2016 году, обещали: рынок станет прозрачным - заживем. И все равно говорим про проблемы с подвижным составом, остановками и т. д. и т. п. Сколько можно?

- Давайте честно: произошли ли положительные изменения в сфере общественного транспорта? Вы киваете: мол, произошли. Все, о чем мы говорим, - это сис­темная работа, ее невозможно реализовать за короткий срок.

- Семь лет - это короткий срок?

- Нет, это достаточный срок, и его даже можно было бы сократить, но есть проблемы. Одна из них - сменяемость руководства. Выстраивается политика в сфере общественного транспорта, и тут приходит новый аким или начальник управления городской мобильности. Ему нужно время, чтобы вникнуть в проблемы. А это потери, которые отражаются на сроках реализации проектов. Это одна из причин.

Другая - до недавнего времени в Алматы не было утвержденного генерального плана развития города. Наконец-то его приняли, появилась хоть какая-то конкретика. Мы видим, в каком направлении будет развиваться транспортная сфера. Исходя из этих планов можно развивать инфраструктуру, оптимизировать маршрутную сеть городского общественного транспорта.

- Давайте про маршрутную сеть поговорим. Транс­портный холдинг реализовывал проект по оптимизации маршрутной сети в Алматы. Но недавно руководитель управления городской мобильности заявил, что город снова будет оптимизировать маршрутную сеть. Что с вашим проектом? Вы его сделали?

- Мы занимались оптимизацией маршрутной сети Алматы в 2019-2020 годах. Акимат объявил конкурс, мы его выиграли, получили около 100 миллионов тенге. Готовили своих специалистов, привлекали консультантов из других стран, в итоге провели масштабную детальную работу.

- К холдингу есть претензии: деньги он получил, а оптимизации маршрутной сети не произошло.

- Мы работу провели. Почему претензии предъявляют к холдингу? Мы не государственный орган, который занимается реализацией проекта. Проект сделали, в 2021 году передали все данные акимату. За потраченные на это деньги не просто отчитались - нас не единожды проверяли. Сколько писем в разные инстанции писали: мол, холдинг не выполнил работу. Выполнил!

В тот момент, когда мы передали все данные в акимат, акимом стал Бакытжан САГИНТАЕВ. Предполагали, что реализация проекта по оптимизации марш­рутной сети начнется масштабно, сразу и по всему городу (это важно, так как маршруты между собой связаны). Этого не произошло. Власти решили двигаться постепенно, внедрять локальные изменения. Когда они существенные, неизбежно недовольство горожан.

Видимо, риски просчитали и решили их нивелировать. Новости об изменениях работы тех или иных маршрутов, которые вы видите, частично связаны и с нашей оптимизацией.

- Тогда почему город снова собирается проводить эту работу, если холдинг ее уже сделал?

- Мы свою работу закончили в 2020 году. Город развивается, растет, нужно учитывать потребности агломерации, новый генплан. Много что изменилось. Насколько я понимаю, поэтому приняли решение еще раз обратиться к теме оптимизации.

- Средний дневной пассажиропоток в Алматы - 1 600 000 человек. Еже­дневная выручка от транзакций - примерно 80 миллионов тенге. Сколько из них достается холдингу? 10 процентов от каж­дой транзакции по карте “Онай!”?

- Нет, не 10 процентов, средняя комиссия на сегодняшний день составляет 6,5 процента.

- Навскидку около пяти миллионов тенге в день. При этом в интервью вы говорите, что не отбили вложенные в проект инвестиции (в 2019 году вы называли сумму 4,6 миллиарда тенге).

- Сейчас такая же ситуация, мы свои вложения не отбили. Бюджет города ничего не тратит на транс­портный холдинг, в развитие сис­темы электронного билетирования мы вкладываем собственные средства. Пришли новые автобусы - нужны терминалы и оборудование для диспетчеризации, а оно дорожает.

Когда мы заходили в проект реализации системы электронного билетирования, курс доллара был совершенно другим. Это важно, ведь оборудование мы покупаем за валюту.

При этом мы рассчитали, что одна поездка в общественном транспорте будет стоить 80 тенге, и исходя из этого планировали получить определенную сумму. Сегодня с учетом льготного проезда, компенсацию за который полностью получают перевозчики, одна поездка стоит 58 тенге. Семь лет назад в Алматы работало 1200 автобусов, сейчас - 2500.

В итоге: средний чек уменьшился, объем затрат увеличился плюс курсовая разница. Вот и вся экономика. Еще говорят: “У транс­портного холдинга куча денег, они не знают, куда их девать”. Ну извините...

- Вы ничего не зарабатываете?

- Мы дохода не получаем.

- На отчете управления городской мобильности общественники предложили пересмотреть договор, который холдинг заключил с акиматом на 49 лет, и запустить на этот рынок других участников, повлиять на ваше монопольное положение. Как вы к этому относитесь?

- Мы не монополисты. Семь лет назад акимат объявил конкурс на привлечение инвестора для реализации проекта системы электронного билетирования. В нем участвовали и другие компании. Мы предложили лучшие инвестиции и выиграли. Конкурс проводился на конкурентной основе, холдинг инвестировал в транспортную отрасль. Как можно называть его монополистом?

Второе. Где вы видели, чтобы в общественном транспорте работало несколько систем билетирования? Нет такого. Хотите, чтобы были разные операторы? Миссия компании - создать удобство для людей, а не заставить их приобретать несколько транспортных карт.

- Речь не о нескольких операторах, а о том, что транс­портный холдинг не запускает на рынок конкурирующие компании, через которые можно было бы оплачивать проезд в общественном транс­порте. В прошлом году они появились, но потом исчезли - холдинг был против. Вам это невыгодно?

- Вопрос не в выгоде. В общественном транспорте Алматы проезд можно оплатить, отправив SMS на номер практически всех операторов мобильной связи. Виртуальную карту “Онай!” можно открыть в мобильном приложении. В чем сложность? Разве я перечислил мало способов оплаты проезда?

Почему мы не принимаем банковские карты? Помимо моментов, связанных с безопасностью, есть и такой: холдинг занимается развитием отрасли, нам важно видеть потоки людей, мы знаем, куда человек едет. Эти данные генерируются на единой платформе, потом их можно использовать для развития общественного транспорта. Если пассажир оплатит проезд банковской картой, у нас не будет этих данных. Можно запустить в эту сферу всех, но тогда рынок станет бесконтрольным. Почему все об этом забывают?

- Перевозчики говорят, что в общественном транс­порте Алматы 30 процентов пассажиров - безбилетники. Их вы тоже не видите?

- Откуда такие цифры? Посмот­рите динамику роста годовых оборотов перевозчиков: в 2016 году они получили от продажи билетов 10 миллиардов тенге, сегодня - 30 миллиардов тенге. Вы хотите сказать, что 10 миллиардов еще где-то гуляют? Основная масса пассажиров платит добросовестно. Не было бы такого оборота рынка, если бы каждый третий ездил зайцем.

Несколько лет назад транспорт­ный холдинг осуществлял конт­роль всего рынка, и тогда я мог дать вам точную оценку по безбилетникам - их было 5-6 процентов. Сегодня мы проверяем пассажиров только в автобусах двух частных перевозчиков, остальные делают это сами.

- Что пошло не так с контро­льно-ревизионной службой (КРС)? Можете ли вы сказать, что провалили эту работу?

- Нет, конечно, не провалили. Не скажу, что КРС работала идеально, но она была эффективной. Мы начали выявлять недостатки перевозчиков (водитель собирает деньги, проезжает остановки, видит контролеров и не останавливается), и появились проблемы. Перевозчики стали создавать собственные службы.

Я считаю, что контрольная служба должна быть единой, не важно, холдинг или какая-то другая компания будет ее осуществлять. Нужно наводить порядок, менять систему. Если проводить постоянную работу в этом направлении, появится эффект. Мы говорили на эту тему с акиматом. Реакция есть, власти думают, как лучше поступить.

- Садир, почему транс­порт­ный холдинг так и не смог выстроить отношения с перевозчиками?

- Транспортный холдинг никогда не будет хорошим для перевозчиков, потому что мы производим диспетчеризацию: видим, что автобус не вышел на линию, водитель не остановился на остановке и т. д. На основании этих данных акимат срезает у автопарков субсидии.

Если из-за меня вас наказывают, вы что, будете меня любить? Нет, конечно. Я к этому научился относиться философски. Не нужно нас любить, достаточно выстроить адекватный диалог. Но его нет.

Оксана Акулова, фото Андрея ХАЛИНА, Алматы