4364

Транспортный клубок

Про контролеров, ЛиАЗы, альтернативу ЛРТ и новые троллейбусы. Эксклюзивное интервью директора ТОО “Алматыэлектротранс” Берикхана МУРЗАКАРИМОВА.

Транспортный клубок

В системе общественного транспорта Алматы по-прежнему много нерешенных проблем. “Алматыэлектротранс” (АЭТ) - крупнейший перевозчик в этой системе: троллейбусный и несколько автобусных парков, 75 маршрутов и половина городского пассажиропотока. Берикхан Мурзакаримов возглавил компанию в феврале. Для АЭТ он человек не новый: дважды был замом, в последний раз уволился в 2015 году, когда автопарки передали в доверительное управление частной компании (позже их вернули в муниципальную собственность). В этот раз он пришел в компанию после того, как предыдущий руководитель уволился.

- Берикхан Кабиевич, предлагаю начать интервью с конфликта АЭТ и “Транспортного холдинга Алматы”. Его обсуждали на общественном совете города, стороны ломали копья. Вы утверждаете, что из-за плохой работы контрольно-ревизионной службы (КРС), подконтрольной холдингу, недополучаете 30 процентов выручки. В холдинге считают эту цифру необоснованной. В итоге до чего-то договорились?

- Я бы не хотел, чтобы здесь звучало слово “конфликт” - оно неправильное. Холдинг - оператор системы “Онай!”, однозначно это наш главный партнер. Все, что происходит, - это рабочий процесс, моменты, которые нужно отшлифовать. У нас есть вопросы к холдингу, у них - к нам, и мы пошагово их решаем.

После того заседания мы два раза встречались с представителями холдинга и на 90 процентов возникшие вопросы решили. Мы не знаем, сколько именно денег недополучаем. Весной проводили анализ, считали пассажиров буквально по головам и потом сравнивали их с количеством тех, кто оплатил проезд (эти данные отражаются в системе “Умный водитель”, которая установлена в общественном транспорте. - О.А.). Получилось, что около 30 процентов пассажиров внутри города и 70 процентов на пригородных маршрутах не обилечиваются. Не знаю, какая цифра у холдинга.

Это не только наша - общая проблема. Важно понимать, что от количества пассажиров зависит число автобусов: чем меньше одних, тем меньше других.

- Что вы решили с КРС: будете создавать свою или останетесь с той, что есть в холдинге?

- Мы запустили пилотный проект: набрали 40 кондукторов, они отработают октябрь, и по итогам месяца проведем скрупулезный анализ. Арифметика такая: АЭТ платит транспортному холдингу около 600 млн тенге в год за то, что на наших маршрутах работает их КРС. Надо смотреть, сколько мы сэкономим (и сэкономим ли вообще), организовывая собственную контрольную службу. С одной стороны, это полнота сборов, с другой - расходы на зарплату, обучение, форму и т.д.

- Вы считали, сколько денег вы недополучаете из-за безбилетников?

- Все цифры открыты, секрета здесь нет. В сентябре мы только за счет перевозки пассажиров получили 961 млн тенге. Это рекорд, это хороший месяц. Хотя есть и “плохие” месяцы (август, январь, февраль), когда пассажиропоток падает на 30 процентов. Но в общей сложности только за счет оплаты проезда мы получаем примерно 10 млрд тенге в год, то есть из-за безбилетников теряем 2,5-3 млрд тенге. Мы могли потратить эти деньги на то, чтобы продлить жизнь наших троллейбусов и автобусов, купить новые. Даже если из этих 30 процентов мы железно получим хотя бы половину, это уже 1,5 млрд тенге. Огромная сумма!

- Про то, что за проезд не платят примерно 30 процентов пассажиров, говорят который год. Неужели так сложно организовать нормальную конт­рольную службу?

- Сложно. Это адская работа: с пяти утра до ночи.

- Платите хорошо, и люди потянутся...

- Максимум, что мы можем начислить, - 200 тысяч тенге, на руки - 170 тысяч. Если платить больше, почти все вырученное сверх того, что мы имеем сейчас, будет уходить на фонд оплаты труда конт­ролеров. Держать дорогого кондуктора экономически невыгодно. Но мне хочется добиться полноты сбора выручки.

Я в АЭТ работаю давно - со слесаря начинал, все по цепочке прошел. Это дорогое для меня предприятие. Когда пришел Green Bus (частная компания, в доверительное управление которой в 2015 передали АЭТ. - О.А.), я был первым замом. Из 602 “ютонгов” (китайские автобусы на газе, в то время составлявшие основу парка. - О.А.) всего 14 было на ремонте. Я акт сделал, сдал его в архив. Через год таких автобусов на ремонте, примерно скажу, стало 100, через два - 200. А мне из-за этого было очень больно.

- Передать муниципальные парки в доверительное управление - это правильное решение?

- В самом доверительном управлении много плюсов, но только если управляющий компетентен и имеет знающих специалистов. Когда Green Bus пришел, мы - около 70-80 сотрудников - развернулись и ушли. Те условия, которые нам предложили, были неприемлемыми. Если бы люди тогда остались (я не о себе говорю, о специалистах среднего звена, которые в то время работали - на них в любом парке все держится), гарантию даю - автобусы бы ходили лучше.

А вообще, доверительное управление упрощает многие процедуры. Например: нужна тебе деталь - пошел на рынок и купил. А когда ты госпредприятие, нужно объявлять конкурс, его могут несколько раз отменить, он в итоге растянется на несколько месяцев. Вот мы закупили 6 млн тонн зимнего топлива, срок его поставки - 25 октября. А заниматься этим мы начали в апреле! Представьте, если бы на два месяца позже - топливо пришло бы в январе.

- Вы поддерживаете намерение властей во второй раз передать АЭТ в управление частной компании?

- Мы госпредприятие и не можем не поддерживать решение акимата. Я уже говорил: плюсы есть - все зависит от того, кто станет управляющим.

- В каком состоянии вы получили АЭТ минувшей весной?

- О бывшей команде не хочу говорить ничего плохого. Уверен, что они стремились к хорошему. Другой вопрос, насколько у них хватило сил. В парке осталось 22 рабочих “ютонга”, остальные идут на списание, они объективно свое отработали.

По ЛиАЗам… Не думаю, что прежнее руководство АЭТ было в чем-то сильно виновато. Не знаю, кто ездил и покупал эти автобусы, но это была стратегическая ошибка: ЛиАЗы для Алматы непригодны (эти автобусы, курсирующие в Алматы, дизельные. - О.А.)! Объем двигателя всего 6,5 кубического литра - он не может тянуть 18-метровый автобус. И даже обычный, особенно если он едет в гору. Сама обшивка автобусов - нет никакой тепло- и гидроизоляции.

Кто их покупал, кто совершил ошибку? Не знаю. Надо было в технической спецификации указать, что автобусы нужны газовые, тогда бы ЛиАЗов в Алматы не было. Теперь нам тяжело. Мы в наследство эти автобусы получили, и нам их нужно эксплуатировать. Вы же видели: в июле-августе у нас был полный провал по ЛиАЗам. На линию выходило 98-100 процентов газовых автобусов и троллейбусов, а ЛиАЗы… Иногда дни были (мне как специалисту стыдно) всего 70 процентов выезда. Двигатель перегревается, как только температура поднимается выше 32 градусов. Сильный дождь - с потолка вода капает. Тоже останавливаем...

- Вы не пытались выяснить, кто совершил эту “стратегическую ошибку”?

- Это не в моей компетенции. Выводы мы сделали и в дальнейшем таких ошибок совершать не будем. В апреле получили 150 газовых автобусов, в ноябре придут еще 150, и это не ЛиАЗы.

- Через сколько лет ЛиАЗы могут быть списаны?

- Минимум через три года. Поэтому будем работать с ними - ремонтировать, до конца года придут сто новых двигателей, их установим. Гарантию завод дает на два года, она уже закончилась.

- Вы сказали, что вскоре придут 150 новых автобусов, кроме этого в следующем году город планировал закупить 190 троллейбусов. Решение уже принято?

- Окончательно еще нет. Вместе с Европейским банком реконструкции и развития мы разработали программу: покупка 190 троллейбусов и модернизация 10 подстанций. Идем поэтапно, в октябре, скорее всего, должны подписать меморандум. Политическое решение есть, город готов. Тем троллейбусам, что эксплуатируются сейчас, 8-9 лет - они должны идти на списание. Эти троллейбусы до сих пор на ходу, потому что в парке остались специалисты и там сохранили традиции. Но в любом случае машины постепенно будут выходить из строя, поэтому важно купить новые.

- Обрывы на линии и простои троллейбусов - это проблема внутри вашего хозяйства или она связана и со строительным бумом в Алматы?

- У нас 20 подстанций, из них 8 модернизированы. По проекту ЕБРР, по-моему, до сентября 2024 года мы модернизируем еще 10 подстанций. Распределить напряжение, которое на них приходит, проблем нет. Так что застройка на электроэнергию не влияет. Это проблемы внутри нашего хозяйства. Чтобы их не было, нужно модернизировать контактную сеть. На это выделили 10,6 млрд, около 7 млрд из них мы уже освоили.

- Когда модернизация закончится? Ощущение, что она длится бесконечно...

- Срок окончания работ - 31 декабря 2023 года. Мы продлили его в связи с ковидной пандемией: почти на 9 месяцев задержались поставки запасных частей, которые в основном закупали в Польше.

- Есть ли какие-то новости по ЛРТ? Раньше именно АЭТ был оператором этого проекта.

- Мы и остаемся операторами, но решение в любом случае принимает руководство города. Насколько я знаю, оно по-прежнему на стадии обсуждения.

- Я знаю, что вместо скоростных трамваев вы предлагаете запустить по улице Толе би (от “Алматы арена” до “Халык арена”) троллейбусы. Это ваша идея?

- Моя, я вынашивал ее пять лет. Она называется ТРТ - система скоростных троллейбусов. Представил ее управлению городской мобильности, заместителю акима города, ЕБРР, НИИ транспорта и коммуникаций. Они поддержали. Пока вопрос на стадии обсуждения.

Проект многократно дешевле: ЛРТ ориентировочно стоит около 600 миллиардов тенге, ТРТ - 69 миллиардов, а смысл тот же. Протяженность ТРТ 18,5 километра в одну сторону, 35 остановок, интервал движения троллейбусов - пять минут. Нужно будет закупить 18-метровые троллейбусы, они бы тоже могли ходить посередине улицы Толе би, как и планировавшийся ЛРТ. Основные расходы - это подвижной состав, контактные сети и строительство шести дополнительных подстанций. Срок реализации ТРТ - два года, ЛРТ - четыре. ТРТ хороший проект. В СНГ пока такого нет. Реализуют его или нет, не знаю. Мы предложили - решение за руководством.

- Что изменится в ближайшие полгода в АЭТ кроме того, что поступят новые автобусы и, возможно, троллейбусы?

- В Алматы 94 конечные автобусные станции, из них 64, где останавливаются в основном только наши автобусы. Предлагаем акимату установить там пункты приема пищи, комнаты отдыха, туалеты. Это будет хорошо не только для водителей, но и для пассажиров: можно будет погреться, перекусить. Но на это нужно больше миллиарда тенге. Окончательного решения еще нет, но и акимат нам не отказал. Надеюсь, это то, что кроме обновления подвижного состава появится в 2022 году.

Оксана АКУЛОВА, фото Владимира ЗАИКИНА, Алматы

Поделиться
Класснуть

Свежее