Заход на второй круг

Акимат пытался обосновать решение во второй раз за год повысить тарифы на проезд в общественном транспорте. Мол, город сэкономил 10 млрд тенге, которые потратили на организацию пригородных маршрутов и покупку новых автобусов.

Очень интересно, сколько денег планировали на субсидирование перевозчиков, сколько потратили в прошлом году, сколько получили за счет повышения тарифа и на что их вообще хватило? Но точных данных нет: только красивая круглая цифра - 10 млрд тенге.

Нынешняя история точь-в-точь повторяет прошлогоднюю. Единственное отличие - сейчас предлагают отменить возможность купить билет за наличные. А так акимат двигается по уже обкатанному сценарию. Сначала перевозчики заявили, что проезд стоит слишком дешево - реальная цена, уверяют они, выше в четыре-пять раз. Почти сразу после этого появилось предложение накинуть к тарифу еще 20 тенге. Акимат выдал кипу пресс-релизов про сотни новых автобусов, которые город закупит в ближайшее время, и бурно развивающийся общественный транспорт. Давят на экономию: субсидии перевозчикам сократятся.

Правда, есть одно но. Если повышение тарифа никак не оздоровило ситуацию на рынке перевозок, что меньше чем через год снова приходится напрягать пассажиров, где гарантия, что 20 тенге что-то изменят в этот раз?

- Сейчас автобусные парки испытывают острый дефицит оборотных средств. Он возникает в том числе потому, что акимат несвоевременно выплачивает субсидии перевозчикам. Нет планового финансирования:

предприятия лихорадит, они не могут заранее готовиться к зиме, закупать запасные части, закрывать кредиты и выдавать зарплату, - сетует на судьбу перевозчиков президент Союза автотранспортников Казах­стана Сабит АМАНБАЕВ.

- Сабит Шаяхметович, ровно то же самое вы мне говорили в прошлом году, когда стоимость проезда повышали с 80 до 100 тенге. Выходит, эти 20 тенге не дали эффекта?

- С момента повышения тарифа подорожали ГСМ, запчасти, выросла средняя зарплата. Все дело в инфляции: она съедает ту абсолютную величину экономии, о которой мы с вами говорили. Если бы мы привязали к доллару стоимость всех статей расходов и затем обратились к курсу тенге, экономия была бы видна. Иначе мы постоянно будет сталкиваться с ситуацией, когда растущие цены будут нивелировать эффект от повышения цен.

- Тогда каким образом бюджет сэкономит десяток миллиардов тенге на субсидиях?

- Нынешний рост тарифа на 20 тенге теоретически может дать до 10 миллиардов дохода от продажи билетов: умножьте 450 миллионов пассажиров в год на 20 тенге. Это должно привести к экономии субсидий. Но это незначительная сумма в сравнении с тем, что можно было бы сэкономить, приняв гораздо более эффективные меры: провести оптимизацию маршрутной сети и наладить работу конт­рольной службы.

Она должна быть единой на линии, которая позволит сократить безбилетный проезд. Оптимизация и контрольно-ревизионная служба увеличат доход до 30 процентов. Это важная задача, которую акимат до сих пор игнорирует. Мы говорим об этом последние пять-шесть лет, но дело не двигается с мертвой точки. Городские власти повышают тариф, а это не та мера, которая значительно улучшит ситуацию.

- В транспорте отменят оплату наличными, а как рассчитываться за проезд иногородним, иностранцам... У нас практически нет альтернативы картам “Оңай!”. Разве это не будет провоцировать конфликты?

- Вы правы, проблема есть. Все перевозчики за то, чтобы максимально сократить объем наличных в общественном транс­порте, но я полагаю, они все равно останутся как альтернатива.

Чтобы было меньше конфликтов между водителями и пассажирами, нужно развивать конкуренцию на рынке электронного билетирования. В автобусах и троллейбусах до сих пор нет возможности оплачивать проезд банковскими картами, QR-кодами.

Транспортный холдинг (оператор электронного билетирования “Оңай!” - О. А.) при покровительстве акимата и бездействии Агентства по защите и развитию конкуренции оказался монополистом и тормозит эти процессы, чем ухудшает качество обслуживания пассажиров. Он монополист на рынке и диктует свои условия. Сейчас проезд, оплаченный наличными, стоит 200 тенге. Половину этой суммы забирает транспортный холдинг, перевозчикам практически ничего не остается.

- Акимат повышает тарифы и говорит, что субсидии станут меньше. Как только билеты подорожают, про это обещание забудут?

- Понижение субсидий не главный аргумент. Самое важное - увеличить ежедневный доход! Иначе перевозчикам не выжить, учитывая, что стабильного финансирования у них нет.

Эксперт по транспортной политике Елена ЕРЗАКОВИЧ сомневается, что повышение тарифа на 20 тенге сможет снизить субсидирование.

- Вряд ли это произойдет, - считает она. - Для того чтобы делать выводы, как это повлияет на доходную часть перевозок в сфере общественного транспорта, нужно понимать, как акимат в целом работает над повышением эффективности всей транспортной сети, как вложения влияют на обновление парков перевозчиков.

Пока неясно, как по сравнению с прошлыми периодами снижается или повышается количество безбилетных пассажиров и льготных категорий граждан, за которых в конечном итоге все равно приходится платить.

- Мы ждем, что в этом году акимат предоставит новое ценовое меню (разные виды тарифов в общественном транспорте, которые должны сделать его более привлекательным - О. А.) и внедрит пересадочные тарифы, которые могли бы повлиять на доходы от реализации билетов. Но пока ни расчетов, ни предложений на этот счет я не видела. Поэтому текущее повышение тарифа скорее похоже на инфляционную поправку, почему-­то неучтенную при прошлогоднем изменении стоимости билетов в автобусах и троллейбусах, - считает эксперт.

Оксана АКУЛОВА, фото Владимира ЗАИКИНА, Алматы