Чей карман шире?

Акиматы и любые организации, государственная доля участия в уставном капитале которых превышает 50 процентов, не смогут создавать муниципальные автобусные парки. Недавно вступило в силу соответствующее постановление правительства.

До 2025 года большинство муниципальных автопарков Казахстана - сейчас по всей стране их 10 - передадут в управление частникам. Как это решение может повлиять на сферу общественного транспорта?

Президент Ассоциации перевозчиков Казахстана Сабит АМАНБАЕВ считает, что частное управление, особенно связанное с эксплуатацией дорогой техники, более эффективно.

- Один дизельный автобус стоит как минимум 50 миллионов тенге, газовый - до 90 миллионов. Предприниматель, который вложил деньги в их покупку, сделает все, чтобы машина прослужила максимально долго. В государственных парках подход такой: не свое - не жалко. Похожая ситуация в других городах, где есть муниципальные парки. Из-за нерадивого отношения из карманов налогоплательщиков уходят средства на ремонт и покупку новой техники.

- У Алматы есть неудачный опыт передачи муниципальных автопарков в управление частной компании Green Bus. Тогда тоже говорили, что государство - плохой управленец. Но и частник оказался не лучше. Где гарантия, что история не повторится и в этот раз?

- С компанией Green Bus так получилось потому, что не было прозрачности процесса передачи АЭТ. Мы до сих пор не знаем условий, на которых это произошло. Сейчас важен общественный контроль. Обозначить сроки передачи парков, условия и обязанности доверенного управляющего и государства. Расписать все четко и отслеживать. И только в том случае, если частная компания выполнила все условия за установленное договором время, можно говорить о приватизации автопарков. Не делать этого сразу. Тем более пока мы не знаем, какую именно модель приватизации предложат для передачи муниципальных парков в частные руки.

- Если все парки станут частными, не город будет диктовать условия, а перевозчики. Мы и это уже пережили. В ноябре 2016 года на линию не вышли автобусы, потому что парки, которые тогда были сплошь частными, не успели закупить зимнюю солярку и резину. Люди часами стояли на остановках, а акимат ничего не мог с этим сделать...

- Срывы происходили из-за недостаточного финансирования, предприятия не успевали подготовиться к зиме. Сейчас акимат выделяет субсидирование - это мощный рычаг влияния. Затраты на организацию пассажирских перевозок в Алматы превышают 90 миллиардов тенге. Около 30 миллиардов перевозчики получают за счет продажи билетов, остальные 60 - в виде субсидирования и компенсации за льготный проезд - возмещает город. Это серьезные деньги. Никто из перевозчиков не захочет их терять. Не надо бояться, что они начнут безответственно относиться к своим обязательствам и подведут город. У бизнеса есть интерес: он получает прибыль, это его хлеб. И это многое объясняет.

Ризван ЦИНАЕВ дважды с небольшим перерывом был генеральным директором “Алматыэлектротранса”. Именно он принимал автопарки у частного управляющего - компании Green Bus, а потом выстраивал работу муниципального перевозчика чуть ли не чистого листа. Имея такой опыт, он не может однозначно ответить на вопрос, нужно ли передавать муниципальные парки в управление частным компаниям.

- Если рассматривать городские перевозки исключительно как бизнес, государство участвовать в нем не должно. С другой стороны, мы все время твердим, что общественный транспорт - социально значимый вид деятельности. Он субсидируется за счет бюджетных средств. Соответственно, муниципалитет не может оставаться в стороне и отдавать все на откуп частным компаниям, - рассуждает Цинаев. - В любом случае в основе - квалификация кадров и эффективность управления. Какой парк, государственный или частный, привлечет толковых сотрудников и правильно выстроит работу, тот и окажется в выигрыше. А именно с этим не только в Алматы, в Казахстане в целом возникают проблемы.

- Основной аргумент сторонников передачи парков в частные руки: государство - плохой управленец. Плохим управленцем может быть и частник или это не так?

- Вы совершенно правы. Частник частнику рознь: есть более и менее успешные владельцы автопарков. Но в любом случае в первую очередь они стремятся извлечь из своего бизнеса, в данном случае из пассажирских перевозок, максимальную прибыль. Это нормально для предпринимателя. Где-то он будет управлять более эффективно, а где-то экономить, что скажется на качестве. Просто в таком случае мы рискуем потерять социальную составляющую этой сферы.

И еще один важный аспект. Представьте, что в итоге грядущих преобразований несколько частных компаний обслуживают все автобусные и троллейбусные маршруты в Алматы. Весь транс­порт в их руках. Они хозяева положения. Низкий тариф? Они будут просить его. Если им не пойдут навстречу, возникает риск шантажа. Пригрозят не выйти на линию. Что в таком случае может сделать акимат? Ничего. А если парк муниципальный, этот вариант исключен.

- В любом случае решение принято: государственные парки должны передать в управление частникам. Какие аспекты важно учесть?

- “Алматыэлектротранс” - ключевой, самый крупный игрок в сфере городских перевозок Алматы. Он обслуживает больше половины городских маршрутов. Прежде чем передавать его в управление, нужно создать комиссии и проверить те компании, которые на это претендуют. Город субсидирует маршруты, выделяет на это миллиарды тенге в год, он должен требовать с перевозчиков улучшения качества обслуживания. Но почему-то этого не происходит. По крайней мере, я не вижу, чтобы в сфере общественных перевозок произошли кардинальные изменения в лучшую сторону.

Министерство индустрии и инфраструктурного развития принимает правила в сфере пассажирских перевозок, акиматы тоже, но не контролируют их исполнение. Не используют рычаги, которые есть у властей. Если так пойдет и дальше, изменится форма собственности парков, но не их содержание. И качество перевозок останется прежним.

Оксана АКУЛОВА, фото Владимира ЗАИКИНА, Алматы