Когда рельсы гнутся

Какое-то странное молчание в стране по поводу серьезной и опасной для нашей экономики ситуации на границе с Китаем. Грузоперевозки в Поднебесную резко сократились из-за образовавшейся пробки на двух погранпереходах - “Достык” и “Алтынколь”. Китайская сторона в одностороннем порядке замедлила процесс приема грузов из Казахстана, объясняя это сложной ситуацией из-за пандемии коронавируса. Почти 200 составов с различными грузами накопились в начале месяца вдоль границы. Железнодорожники соседней страны при этом принимают не больше 10 поездов в сутки. А на подходе тысячи вагонов нашего экспорта и транзита из Европы.

Для того чтобы прояс­нить ситуацию, мы обратились в национальную компанию “Казахстан темир жолы”. Представители АО “НК “КТЖ” сразу согласились встретиться с нами и рассказать о происходящем. Небольшое интервью дал первый заместитель генерального директора ТОО “КТЖ-Грузовые перевозки” Канат КОБЕСОВ.

- Что же на самом деле происходит на границе и что вы делаете, чтобы разрешить проблемы?

- В первую очередь скажу, что, несмотря на коронавирус, грузоперевозки для нас не сократились, а, наоборот, только выросли. Причем к концу года экспорт и импорт растут в разы. Теперь что касается нынешней проблемы. Скопление поездов на двух наших погранпереходах “Достык” и “Алтынколь” образовалось не в один день. Этот процесс начался в ноябре, и к 1 декабря у нас возникла критическая ситуация. Скопилось 196 составов. На декабрь казахстанские экспортеры заявили к перевозке в КНР через “Достык” 1,602 тыс. тонн грузов. Китай отказал в согласовании на 678 тыс. тонн, или 42 процента; через “Алтынколь” заявляли на 308 тыс. тонн грузов. Китай отказал 141 тыс. тонн, или 46 процентов. При этом жестко отказывает в приеме тарированного в мешки зерна, погруженного в крытые вагоны, и зерна навалом. Но после наших настойчивых просьб с 20 декабря начал принимать зерно навалом небольшими размерами. Прием этого груза в тарах пока еще обсуждается.

Мы это видели и прогнозировали. Если бы сидели сложа руки и не регулировали процесс уже в ручном режиме, то сейчас получили бы 329 грузовых поездов по всей сети КТЖ, начиная от границы с КНР.

Процесс передачи грузов на границе выглядит следующим образом. Заезжает наш состав на их территорию, там происходит осмотр и обработка вагонов конт­ролирующими органами КНР. После их разрешения вагоны подаются на выгрузку или перегрузку. Затем порожние вагоны возвращаются. В данный момент эта процедура идет в замедленном режиме. При норме возврата вагонов 2,5 суток фактически КНР задерживает их на 4-5 суток.

Из-за несвоевременного возврата порожних вагонов китайской стороной мы вынуждены отправлять дополнительно порожние составы для перегруза вагонов с грузом из КНР, неся убытки и в ущерб внутренним потребностям.

При этом китайские вагоны с казахстанской стороны возвращаются в ускоренном режиме - за 1,4 суток (ниже установленной нормы).

По утвержденному ранее совместному плану мы должны были сдавать на участке Достык - Алашанькоу в Китай 18 поездов в сутки. По факту там принимали всего 7-8 составов. Мы немного расшевелили коллег, и они теперь принимают до 12 поездов на этом переходе.

- Но это же не решение проблемы. Неужели китайская сторона реально из-за пандемии замедлила перевозки? Может, необходимо ввести запрет на железнодорожные перевозки?

- Полный запрет вводить нельзя. Пандемия и так тяжело бьет по нашему бизнесу. Экспортно ориентированные предприятия несут убытки, поэтому пока нам приходится самостоятельно решать задачу. Ежедневно у меня утро начинается с телефонных переговоров с китайскими коллегами. В ручном режиме регулируем потоки, спорим, договариваемся, как, когда и какой груз пропустить сначала, какой - потом. Железнодорожники КНР утверждают, что решение этой проблемы зависит не от них, они подчиняются приказам своих государственных органов. А те в свою очередь из-за повторной угрозы вируса ужесточили санитарные нормы. Большая часть времени у них уходит на санитарную обработку грузов.

- Вы же не только ведете переговоры. Какие еще действия предпринимаете?

- Как ранее говорил, к 1 декабря встали 196 поездов по всей сети по направлению станции Достык. Теперь нам удалось снизить количество составов на станции до 122. Более 500 крытых вагонов остались на той стороне - на станции Алашанькоу. Сейчас там осталось 185 единиц. Сейчас договариваемся направить основной поток контейнерных поездов на станцию Алтынколь, тем самым разгрузив основной переход для других видов грузов. В приоритете - отправка зерновозов и других сельхозтоваров, потому что это скоропортящиеся грузы. Другие могут подождать, тот же металл или руда.

Также мы изменили технологии погрузки и формирование поез­дов, переход на контейнеризацию и биг-беги. Снизили простой вагонов, локомотивов и своевременный возврат. Пересмотрели планирование и оперативное взаимодействие, выработали системное обеспечение порожними вагонами. И естественно, продолжаем работать с китайскими коллегами над увеличением пропускной способности.

Здесь бы еще отметил, что в целом ТОО “КТЖ-Грузовые перевозки” выстроило свою работу совсем по-другому, стараемся быть более гибкими и лояльными по отношению к своим партнерам-грузоотправителям. Подходим индивидуально к каждому из них, стараемся оперативно реагировать и решать вопросы.

- Можно ли ускорить санитарную обработку там или выработать совместные действия по дезинфекции?

- Наши грузоотправители вышли с таким предложением. Казахстанские компании готовы поставить оборудование и самостоятельно проводить дезинфекционные работы и отправлять им вагоны уже в готовом виде. Но для этого нужны еще согласованные действия со стороны санэпидемиологов Минздрава, фитосанитарных и ветеринарных служб Минсельхоза обеих стран, и поэтому от Китая пока нет согласия. Там по-прежнему ужесточенные требования, в том числе и к наличию ПЦР-тестов на ковид у наших железнодорожников, обслуживающих поезда.

- У нас на границе только две железнодорожные станции, то есть две небольшие двери. Может, есть резон в скором времени открыть новые переходы или расширить возможности этих двух станций? Закончится эта пандемия, может случиться другая напасть, которая также начнет тормозить перевозку грузов…

- Уже есть намерение расширить станцию Достык на той же территории, но чуть глубже у нас. Есть проект по строительству всей необходимой инфраструктуры с тупиками, новыми путями, зданиями, складами и всем необходимым для работы. Бизнес заинтересован, есть желающие инвесторы, которые готовы вложиться в строи­тельство терминалов. Но для того чтобы это сделать, на обратной стороне - на территории КНР, станции тоже должны расширяться, улучшать пропускную способность, ускорять разрешительные процедуры таможенных и пограничных служб. Для этого у них есть условия. В скором времени этот вопрос возникнет. Смотрите сами: с момента открытия стыка Достык (1991 год) ежегодно растет объем перевозок. В 1992 году грузооборот между нашими странами составлял всего 779 тысяч тонн. Прогноз на 2020 год - 21 млн тонн, что является историческим максимумом, несмотря на распространение пандемии. На 2021 год железнодорожники двух стран ставят амбициозные планы по перевозке 24 млн тонн. И этот показатель будет только расти.

- С учетом всего этого неужели в правительстве не понимают всей серьезности сложившейся ситуации? Где решение на высоком уровне? Где переговоры с властями КНР?

- Правительство у нас не сидит сложа руки. Многое уже делается. Прошло несколько совещаний с участием руководителей заинтересованных организаций, НПП “Атамекен” и министерств. Все они подключены к решению проб­лемы, каждая из сторон ведет переговоры со своими китайскими коллегами. Активно подключился и наш МИД. Все сейчас в процессе переговоров и консультаций. Руководство АО “НК “КТЖ” направило несколько официальных писем в Урумчийскую железную дорогу и руководству Китайской железной дороги в Пекин. Но ситуация у нас непростая, и с каждым днем все сложнее. Поэтому нам хотелось бы быстрее наладить график перевозок и снизить затор на границе.

Аскар ДЖАЛДИНОВ, Нур-Султан

От редакции Сначала все лето и осень были проблемы с автомобильными перевозками в ту сторону и обратно, на границе скапливались тысячи фур, которые не могли заехать в КНР. Теперь такая же картина наблюдается на наших двух железнодорожных переходах. Правительство в лице МИД обратило внимание на проблемы автоперевозчиков, направив ноту в КНР. Наш бизнес сейчас ежедневно теряет миллиарды из-за данной ситуации с КНР, а это значит, что и государство терпит убытки.