Полз трамвай 10-й номер...

Правительство утвердило комплекс мер по развитию городских пассажирских перевозок на автомобильном транспорте. Профильным центральным госорганам, акимам областей, Нур-Султана, Алматы и Шымкента предписано “обеспечить надлежащее и своевременное исполнение комплекса мер”, по результатам каждого полугодия предо­ставлять информацию о ходе реализации этих мер в Мининдустрии и инфраструктурного развития (МИИР). С помощью экспертов мы попытались проанализировать, насколько целесообразно и оптимально правительственное решение.

Согласно документу утвержденный правительством план включает в себя 14 мер. Среди них пересмотр тарифов на проезд по маршрутам городских перевозок, определение социально значимых городских маршрутов и их субсидирование, оптимизация городских маршрутных сетей, внедрение электронной системы оплаты проезда в городах республиканского и областного значения и другие.

Самыми же интересными, на наш взгляд, являются две предлагаемые меры, отраженные в пунк­тах 13 и 14: введение запрета на создание автобусных предприятий с участием государства и исключение автобусных перевозок из перечня видов деятельности, осуществляемых юридическими лицами, более 50 процентов акций которых принадлежат государству, и аффилированными с ними лицами.

То есть правительство явно дает понять, что эпоха муниципальных автопарков подходит к концу.

Сейчас в Казахстане, по данным МИИР, функционируют восемь коммунальных (с участием государства) автобусных парков - в Нур-Султане, Алматы, Шымкенте, Усть-Каменогорске, Семее, Кызыл­орде, Павлодаре и Актобе. При этом на 1345 городских маршрутах в регионах работают 306 перевозчиков, из которых 97,5 процента являются частными предприятиями. При этом в МИИР затрудняются ответить, какие автопарки более эффективны - частные или муниципальные.

- Требований по обеспечению эффективности перевозок законодательством в области автомобильного транспорта либо статистики по учету их эффективности не предусмотрено, в связи с чем определить эффективность работы коммунальных или частных автопарков не представляется возможным, - сказал “Времени” вице-министр индустрии и инфраструктурного развития Аманияз ЕРЖАНОВ. - Однако глава государства на расширенном заседании правительства 24 января негативно оценил работу в регионах коммунальных автопарков при достаточном количестве частных перевозчиков: “Банкротятся одни компании, и тут же создаются за счет государственных средств другие. Это абсолютно недопустимо. Вместо системного решения проблемы и субсидирования перевозок акиматы создают новые предприятия с государственным участием и тратят огромные бюджетные средства”.

Что касается вопросов дотаций, то, по данным вице-министра, порядка 90 процентов от общего объема субсидирования социально значимых маршрутов по стране приходится именно на те регионы, где функционируют коммунальные автобусные парки. Так, в столице объем субсидий равен 30 процентам, в Алматы - 38, в Шымкенте - 17, в Кызылординской и Павлодарской областях - два, в Восточно-Казахстанской области - один процент.

- Основная доля средств на субсидирование социально значимых маршрутов используется коммунальными автопарками, что создает неравную конкуренцию среди участников рынка, негативно влия­ет на инвестиционную привлекательность отрасли автобусных перевозок пассажиров и ведет к оттоку частного бизнеса от данной сферы, - отмечает Ержанов.

Получается, пункты 13 и 14 в комплексе предлагаемых правительством мер появились далеко не случайно. Однако, как заверил нас вице-министр, эти пункты направлены не на ликвидацию уже имеющихся коммунальных автопарков, а на ограничение создания местными исполнительными органами новых автопарков с участием государства:

- Данные пункты не предусматривают прекращения участия государства в действующих коммунальных автобусных парках, а также их передачу в доверительное управление или реализацию. Данный проект направлен на дальнейшее развитие сферы пассажирских перевозок, его полноценная реализация позволит повысить качество оказываемых населению перевозочных услуг и финансовую устойчивость перевозчиков.

Эксперт по транспортным перевозкам Руслан САРИНОВ полагает, что данный комплекс мер не содержит никаких эффективных решений, способных хоть как-то повлиять на улучшение ситуации в сфере пассажирских перевозок:

- У меня такое впечатление, что цель документа - лишь бы автобусы продолжали ездить. Но автобусы должны не просто ездить, а эффективно, качественно перевозить пассажиров, и, главное, вовремя! С чем существующий автобусный парк - ни частный, ни бюджетный, ни бюджетно-частный - не справлялся и не справляется. Запрет на государственное участие в автопарках не даст никаких принципиальных изменений. Я вижу выход лишь в повышении производительности транспорт­ной системы за счет вскрытия резервов роста, за счет ликвидации явлений подоптимизации, за счет удаления от принятия решений по транспорту и дорогам лиц, не имеющих надлежащего уровня образования и компетенции.

В свою очередь депутат мажилиса Ирина СМИРНОВА поддерживает решение правительства:

- Государство - это большая и неповоротливая машина, которая не может оперативно реа­гировать и быть гибкой. Но государство может и должно выставлять жесткие требования к тем, кто хочет заниматься автоперевозками. И если частники захотят заниматься этой жесткой рамочной деятельностью, то почему нет? Государство должно снимать с себя полномочия, которые ему не нужны, оно должно больше заботиться о гражданах, об их здоровье и так далее. А услугами должны заниматься частники. Но главное здесь - искоренить коррупцию. Если чиновник, который должен контролировать этот вид деятельности, коррумпирован и зависим от услугодателей, потому что получает от них мзду, то мы получим то, что уже видели: старые автобусы, полное отсутствие сервиса. Частник будет платить мзду и ничего не будет делать. Но, если коррупции не будет, он станет четко выполнять все требования, потому что будет бояться потерять эту возможность заработка.

Между тем председатель Независимого автомобильного союза Эдуард ЭДОКОВ убежден, что государство должно управлять общественным пассажирским транспортом:

- Хоть оно и не лучший собственник, тем не менее я считаю, общественный транспорт должен быть в его руках, а если у частников, то обязательно дотируемых и контро­лируемых государством.

Аналогичной точки зрения придерживается и замес­титель директора ТОО “Научно-исследовательский и проектный институт транспорта и коммуникаций” (НИПИТК) Байболат БАЙМАХАНБЕТ. По его мнению, уход государства из сферы пассажирских автоперевозок - плохое решение.

- Я единственный, наверное, человек в нашей стране, кто своими глазами видел и исследовал 139 из 145 автопарков республики, занимающихся перевозкой городских пассажиров, - говорит Баймаханбет. - Поэтому знаю, о чем говорю. Я против выхода государства из состава автопарков. На данный момент почти 60 процентов перевозчиков Казахстана не имеют ни производственно-технической базы, ни собственных автобусов, ни профессиональных кадров.

Вспомните, как в 2014 году в Караганде бастовали перевозчики. Они поставили ультиматум руководству города о повышении тарифа. Дело было зимой, люди по нескольку часов стояли на морозе в ожидании автобусов. Когда мы туда приехали и ознакомились с работой перевозчиков, я был шокирован: кадров нет, оборудования нет, базы нет, станков нет… Одним словом, из девяти карагандинских автопарков я бы оставил только три.

В 2018 году такая же ситуация повторилась в Семее. Вы знаете, у нас есть закон, запрещающий транспортникам бастовать. Но они все равно бастовали, только называли это по-другому. Выяснилось, что из перевозчиков только ТОО “Азия комби” и ТОО “Семавтопарк”, которые дислоцировались на производственно-технической базе автопарка, построенного еще в советское время, имеют оснащение, остальные ничего не имели. Поэтому аким города был вынужден создать муниципальный автопарк, чтобы иметь хоть какой-то противовес частникам.

В Актобе была аналогичная ситуация. Там два перевозчика - частник и муниципальный. Доминирующее положение на рынке было за частником - он обслуживал порядка 70 процентов маршрутов. И вот этот человек диктовал условия властям и в течение восьми лет незаконно получал субсидии, - рассказал наш собеседник.

Согласно законодательству, напомнил Байболат Досалиевич, уполномоченным органом в сфере пассажирских перевозок является комитет транспорта МИИР, который “должен реализовывать государственную политику в сфере автомобильного транспорта и осуществлять координацию и методическое руководство местных исполнительных органов”.

- И где эта государственная политика? В комитете транспорта нет профессиональных автомобилистов, - считает эксперт. - И что мы видим в итоге? Шымкент закупил 300 морально и физически устаревших автобусов китайского производства. Эти автобусы не приспособлены для пассажирских перевозок. От них через два-три года ничего не останется. В этом году они закупили 500 автобусов, которые должны работать на метане. Но метана в Шымкенте нет! При решении данного вопроса непонятно, о чем они думали. Да и потом, зачем нужно было закупать почти 900 автобусов, если такой потребности у города нет? И куда смотрел уполномоченный орган? В этом году в Атырау тоже закупили почти 200 автобусов, работающих на газе. У них нет такого газа!

Замдиректора НИПИТК предполагает, что этот правительственный комплекс мер по развитию городских пассажирских перевозок на автомобильном транспорте пролоббирован частными автопарками.

- Нельзя государству уходить из этой сферы, - резюмирует он свое мнение, - мы столкнемся с коллапсом. В этой сфере очень много проблем, которые надо решать. Только на обновление автопарка республики требуется порядка четырех триллионов тенге. Государственные предприятия транспорта тоже лежат на боку. Но, если государство уйдет, частники сядут на шею: они будут постоянно требовать повышения тарифов и увеличения размера субсидий. Но тарифы нельзя повышать бесконечно. Вы посмотрите, в каком положении сейчас находится население!

Цифры в тему

- 86 613 автобусов насчитывалось в Казахстане в 2019 году, при этом 46 633 машины находились в собственности индивидуальных владельцев.

Руслан БАХТИГАРЕЕВ, фото Владимира ЗАИКИНА, Алматы

ОТ РЕДАКЦИИ Вот такой интересный и, как свидетельствует наш экспертный опрос, далеко не однозначный поворот в сфере пассажирских автоперевозок. Пару-тройку лет назад наша газета инициировала серию материалов о работе общественного транспорта (ОТ) республики, поставив во главу угла воп­рос: а слабо ли сделать ОТ привлекательной визитной карточкой каждого города? Надо признать, кое-что местные власти предприняли в этом направлении, в частности в Алматы, Нур-Султане. Но, если оценивать в целом по республике, скрипучая телега пассажироперевозок так и осталась без капитального ремонта…